Fórmula Uno Internacional

Ilusiones ópticas

Por Carlos R. Capdevila

Perplejidad es lo que la mayoría de los millones de aficionados a la Fórmula Uno que hay en el mundo mostraron tras dos hechos destacados y absolutamente atípicos que se registraron en las últimas semanas: 1º) El caso de espionaje que involucra a McLaren en perjuicio de Ferrari; y 2º) El insólito desarrollo del Gran Premio de Alemania, en el Nürburgring.

Perplejidad es el calificativo que --como eufemismo-- vino a mi mente al escribir estas líneas. Debo aclarar –ante todo-- que me he colocado en el papel del hombre simple, entusiasta, ávido de presenciar las carreras de Fórmula Uno (in situ o por TV). En otras palabras, el planteo es el que se hizo y hace el aficionado común y corriente; el que suma dos más dos y no suele guiarse por especulaciones de alto vuelo ni conoce desde adentro el know-how del círculo áulico del automovilismo mundial. Hecha esta muy necesaria acotación, pasaré a explicarme en términos de diálogo o charla de café:

-         Qué pasó? No castigaron a McLaren por el robo de los planos del auto nuevo de Ferrari?

-         Parece que no. Dijeron que no se probó que el material haya sido utilizado por McLaren.

-         Pero si yo leí que un ingeniero de McL tenía en su casa una carpetita con 700 páginas de detalles técnicos del nuevo Ferrari.

-         Sí. Eso se comprobó ya que secuestraron todo en la casa particular del directivo de McLaren-Mercedes-Vodafone.

-         También leí que el ingeniero que robó era un inglés y que presuntamente se lo habría vendido al otro inglés que es “capo” en McL.

-         Parece que sí.

-         Tenía todo en su poder y no lo usó?

-         Eso dictaminóa la FIA.

-         Y cómo lo saben? Puede ser. Pero qué casualidad no?

-         Por qué decís “casualidad”?

-         Porque los McLaren hace cinco años que no caminan ni para atrás, que estaban casi desaparecidos de los primeros puestos, y ahora de golpe aparecen en primer plano absoluto. Puntean el campeonato de pilotos y el de constructores. No te parece extraño?

-         Y sí. Qué querés que te diga. Por lo menos es muy sospechoso, especialmente porque todo lo que denunció Ferrari se comprobó después.

-         Esto es como si yo no tengo nada para tomar, ni dinero para comprar, paso por tu casa y después de irme descubrís que te faltan dos botellas de whisky. Vas a buscarme para ver si yo me las había llevado y me encontrás en pedo, pero yo niego todo.

-         Ja ja... sí, es lo mismo, me parece. Te explicás bien, pero yo estoy todavía más sorprendido con todo lo que pasó en la carrera de Alemania, la última, la que Alonso le sacó del buche a Massa sobre la raya.

-         A ver?

-         Lo estaba mirando por televisión y cuando se van unos cuantos autos afuera en una curva muy jodida que estaba llena de agua, llega una grúa, engancha el McLaren de Hamilton con el piloto adentro y lo coloca en la pista. El auto arranca y sigue en carrera.

-         Tenés razón. Es algo nunca visto en la Fórmula Uno. Es tan claro como el agua que no se puede ayudar a los pilotos a volver a la carrera si se van afuera. Lo pueden hacer únicamente por sus propios medios.

-         Lo vio el mundo entero. El auto colgado y luego en pista otra vez.

-         Y a eso agregale que mientras los autos se desplazaban detrás del pace car o auto de seguridad, se le permitió a Hamilton recuperar una vuelta perdida en el despiste y adelantarse hasta al mismísimo pace car.

-         Jo jo. Está bien que el inglesito sea una figura estelar y un conductor extraordinario, pero hacer semejante cosa es por lo menos insólito.

-         Esdo no sería nada. Decime, vos que sabés mucho de automovilismo, qué significa la bandera roja?

-         Detención de la carrera.

-         Exactamente. Y si se detiene la carrera –ojo, que no es lo mismo que neutralizarla— qué se hace después?

-         Se vuelve a largar como si fuera otra carrera u otro tramo de la misma carrera, pero el resultado final surge de la suma de tiempo de ambas competencias.

-         Entonces, además de beneficiar asquerosamente a Hamilton lo jodieron feo a Winkelhock, porque cuando se paró la carrera, el alemancito debutante tenía 30 segundos de ventaja sobre el segundo.

-         Y si querés, para agregarle la frutilla del postre a las anomalías que se sucedieron en el GP de Alemania, fijate lo de Alonso en los pits.

-         A qué te referís?

-         Cuando tenía prioridad Fisichella en la calle de reabastecimiento, salió Alonso muy a lo bestia y le cerró la linea de marcha al italiano, pero nadie lo sancionó.

-         Tenés razón. No habría ningún comisario deportivo, ninguna autoridad, ningún control. A lo mejor se habían ido todos por la lluvia.

-         Y no sé si te fijaste el otro disparate cuando Massa estaba por sacarle una vuelta a Hamilton.

-         No me acuerdo o no lo ví. Qué pasó?

-         Hamilton venía como loco tratando de recuperar cuando los banderilleros le mostraron banderas azules... pero el brasileño venía como 200 metros atrás. Es decir que el inglés no lo taponaba para nada. De todos modos, obediente, Hamilton desaceleró y lo dejó pasar.

-         Pará, pará un poco. No te des tanta manija. Acordate que estamos hablando de la entidad rectora del automovilismo más rutilante del mundo, la Fórmula Uno. Es la que tienen como modelo todas las restantes categorías en todos los países. Es el ejemplo.

-         Me pregunto... No habrá sido una ilusión óptica?

-         Seguro. Tenés razón, pero me parece que fueron demasiadas ilusiones ópticas.

Febbre rossa
Por Carlos R. Capdevila

Por muy diversas razones, no pude ver por televisión el Gran Premio de Australia de Fórmula Uno con que se inició el campeonato mundial de conductores y constructores de Fórmula Uno 2007, pero --en compensación-- tuve el privilegio de vivir una experiencia digna de mención y comentario. Precisamente, lo que estoy haciendo en este momento para El Potrero. Paso a explicarme:
Me encontraba en Italia (país en el que la televisación del GP de Australia se realizaba en directo a las 4 de la madrugada), más precisamente en la increíblemente bella región de la Toscana. Y pese al interés que despertaba la apertura del calendario, ese domingo había decidido partir a primera hora para hacer en automóvil la conocida como Ruta del Chianti, una experiencia notablemente placentera que consiste en recorrer por caminos secundarios --entre valles, viñedos y suaves montañas-- distintos pueblitos con particulares características y un denominador común: la elaboración de uno de los mejores vinos del mundo. En consecuencia, "pasé de largo" la carrera para recuperar fuerzas durmiendo, contra toda la tradición en mi ya larga vida puesto que desde que comenzaron a transmitirse esas carreras, he sido un fiel televidente.
Tal como sucede también en ocasiones en la Argentina, el incómodo horario impedía que los diarios del domingo insertaran la información respectiva. Así, entonces, y como era de rigor, ni bien puse el automóvil en marcha sintonicé una radio local para ver si me enteraba del resultado del GP en algún informativo deportivo o algo parecido. Ni bien partí de Florencia esa mañana y hasta ya entrada la tarde, al llegar a Siena tras haber atravesado lugares casi mágicos, los locutores apenas se daban descansos de cinco o diez minutos --como máximo-- para habler de otros temas que no se vincularan con la Fórmula Uno.
Kimmi Raikkonen fue la frase escuchada mil doscientas veces. Felipe Massa, mil. Ferrari, dos mil. Se oían informativos, algunos temas musicales y nuevamente a hablar del grandioso triunfo de la Ferrari en Australia. Así --durante todo el día-- escuché hablar del "retorno" de la Casa de Maranello; de que desde Juan Manuel Fangio en la Argentina, hace más de 50 años, no se había producido un debut ferrarista con un triunfo como el del parco pero eximio finlandés. Terminados los elogios a la ya gran figura del Cavallino Rampante, llegó el turno de Felipinho y su gran remontada. El brasileño mereció todas las consideraciones y aún la admisibilidad de que nadie creía antes del GP de Australia que Kimmi sería la estrella. Las apuestas estaban a favor abrumadoramente de quien hace este año su segunda temporada, tras haber secundado en 2006 nada menos que a Michael Schumacher.
La "febbre rossa" era tal que para justificar la reiteración del triunfo de Ferrari en la noticia, se llegó hasta la figura de Alberto Ascari, el último campeón del mundo de nacionalidad italiana (contemporáneo de Fangio). El fervor popular en las calles era consecuente con el de las radios. En cada pueblo en que detenía la marcha, el comentario obligado era la victoria de Ferrari. Y mientras escuchaba extasiado, no pude menos que recordar la sentencia popular que sostiene que los argentinos somos hijos dilectos de los italianos. Igualmente fanáticos para todo, en especial para el "calcio" (fútbol) y las "gare" (carreras de autos).
Ni aún siendo un veterano periodista. como es mi caso, podía dejar de sorprenderme tanta efusividad. Confieso que jamás había escuchado que una emisora radial estuviese todo el día analizando un triunfo, agregándole notas de color, condimentándolo con historias personales y biografías entre las que desfilaron Gilles Villeneuve, Lorenzo Bandini, Mike Hawthorn, Jackie Icx, Nikki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann y otros calificados conductores que ocuparon cockpits en la marca italianísima. Ni aún en las dos ocasiones en que el seleccionado de fútbol de la Argentina se clasificó campeón mundial, escuché en radios un entusiasmo semejante. No quiero pensar lo que debe suceder cuando Ferrari gana el campeonato del mundo!
Como atenuante, se me ocurre pensar que estábamos a alrededor de 100 kilómetros de distancia de Maranello, es decir casi en el epicentro del fenómeno ferrarista.
A esta altura ya había comenzado a disfrutar por anticipado de los calificativos y títulos ingeniosos con que los matutinos informarían sobre la apertura del campeonato mundial de Fórmula Uno. Y no estuve muy errado. El grueso de la información fue la mención al notable "hat trick" de Raikkonen (pole position, récord de vuelta y victoria final); en un segundo plano --no menos destacado-- se sucedieron las alabanzas a Felipe Massa por haber protagonizado una remontada espectacular. Lectura directa: este año las Ferrari "matan".
Luego apareció la esperada peccata minuta del Gran Prix. Nadie lo dijo pero había una mesurada expectativa favorable en Italia. Se esperaba una buena performance pero no una demostración tan aplastante. El fantasma de Fernando Alonso sobrevolaba y aunque era vox pópuli la poca fiabilidad de los McLaren Mercedes, se temía que las cosas cambiaran este año (como efectivamente sucedió, aunque no alcanzara).
Por supuesto que sin decirlo abiertamente, la ironía circuló por las redacciones al mencionar que el sorprendente Lewis Hamilton "había sido superado" por su compañero de escuadra, el bicampeón Fernando Alonso. Pero no hubo mucho más ese lunes porque la prestación de los Renault (en manos de Fisichella y Kovalainen) dejó mucho que desear. Si se ahondaba en el tema, la deducción sería muy simple: el asturiano tiene cinco kilòmetros más de velocidad en cada mano.
Y quedaba el otro fantasma por ahuyentar: la figura del más grande todos los tiempos hasta ahora: Michael Schumacher. Después de Australia, Ferrari e Italia respiraron aliviados. Hubo fumata bianca y todo indica que hay un sucesor cabal, digno y meritorio: Kimmi Raikkonen, sin dejar de tener en cuenta a Felipinho.
Para finalizar este comentario desde Italia, tengo que decir que es posible que hasta le cambien la cara, el carácter y las reacciones a Kimmi. En el podio se lo vio contento pero hasta ahí nomás. Aún con su parquedad habitual se mostró feliz. Pero dicen las malas lenguas que transcurridos los dos primeros días de su inobjetable victoria, al ver la euforia generalizada y la trascendencia de su tarea, comenzó a ver de cerca de qué se trata la "febbre rossa". Y más todavía, aseguran que muy para sus adentros se preguntó: mamma mia, donde me metí?

Fórmula Uno Internacional

Fin de fiesta con el sello de Flavio Briatore

La Fórmula Uno Internacional terminó otra temporada dentro del mismo marco multiestelar que la ha caracterizado en los últimos años, especialmente con la mira puesta en nuevos mercados emergentes que puedan proveer cada vez más dólares (mejor euros, por favor), aunque sin descuidar la competición propiamente dicha. El rumbo parece ser el adecuado porque –dejando de lado la pecatta minuta-- los resultados han sido óptimos y cada uno de los flamantes escenarios que ingresan al tour agregan excelencia por donde se los mire.

En estos días, además, están comenzando a confirmarse los integrantes de cada escudería y mientras en una punta giran cifras tan elevadas que cuesta entender cómo funciona el sistema, en la otra se advierte la desazón de quienes quieren ingresar y no logran hacerlo porque no cuentan con sponsors muy solventes, aunque condiciones les sobren. Los cambios de equipo de los top drivers, por otra parte, aportan la cuota de curiosidad y de renovado interés por comprobar el funcionamiento en pista del nuevo diagrama.

Qué hará Fernando Alonso en el cockpit del alicaído McLaren-Mercedes Benz? Logrará Kimi Raikkonen reemplazar con el paso del tiempo al carismático Michael Schumacher en el corazón de los tifossi? Obedecerán rigurosamente los segundos pilotos el orden de prioridad de cada team? Será finalmente 2007 el año de los coches y motores japoneses? Se producirá el esperado y casi necesario resurgimiento de BMW? Cómo será la participación de un joven talentoso de raza negra en la Fórmula Uno?

La cuestión es que siempre hay motivos de interés, razones para entusiasmar a los aficionados a la máxima categoría del automovilismo mundial y temas para discutir en las mesas de café, frente a las pantallas de los televisores o en cualquier otro lugar.

Pero hoy quiero referirme a un personaje a quien no parecen las crónicas periodísticas darle el crédito que merece su casi silenciosa labor: Flavio Briatore.

Lo tengo muy presente porque cuando la casa Benetton decidió lanzarse a la temeraria aventura de participar en la Fórmula Uno, eligió a este ejecutivo que se había destacado en el directorio de la empresa pero no registraba antecedentes en un ambiente tan competitivo, voraz y exigente. Sin mostrar la menor vacilación, se sumergió en los pits y en la compleja tarea de coordinar el funcionamiento de un equipo, mientras “los que sabíamos mucho” nos preguntábamos con equivocada solvencia: Y éste, qué se cree?

Eligió para equipar sus autos los entonces todavía temibles motores Ford Cosworth y pasó luego a las unidades motrices Renault en 1995. En esos tiempos escogió a un joven talentoso llamado Michael Schumacher para conducir sus coloridos y juveniles autos, con los resultados que ya todos conocemos (dos títulos mundiales consecutivos) pero que a muchos sorprendieron. Es que a poco de asumir como “capo-squadra”, Flavio Briatore se destacó como uno de los más cerebrales e inteligentes.

Nadie puede negar a esta altura de la historia que el alemancito que llevó al team Benetton era un superdotado, pero pocos recuerdan hoy que mucho tuvo que ver el italiano de Benetton en el rápido ascenso del heptacampeón mundial.

Once años después, la historia se repite casi en idénticos términos aunque cambiando el protagonista: Fernando Alonso, joven asturiano exitoso en España y figura descollante en las categorías que lo contaron como participante desde el karting (igual que Schumacher), bajo la tutela de Flavio Briatore (igual que Schumacher) logró dos campeonatos mundiales seguidos de Fórmula Uno (igual que Schumacher) y luego partió hacia horizontes más atractivos para cualquier conductor (igual que Schumacher).

La diferencia está en que eligieron equipos distintos, pero Alonso fue a un team que viene padeciendo desde hace algún tiempo la falta de competitividad y de resultados (igual que Schumacher cuando tomó el desafío de ir a la entonces desorientada Ferrari).

Un aspecto formal o tal vez de perfiles éticos divide la actitud de uno y otro. Schumacher pasó a la casa de Maranello en términos “normales”, en tiempo y forma; en cambio Alonso anunció su pase apenas logrado su primer título mundial, lo que produjo una situación innecesariamente incómoda para todos. De todas maneras –es justo reconocerlo— bajo tales circunstancias igualmente logró el nuevo campeonato.

¿Estamos ante otro Michael Schumacher? ¿Además de ser un conductor excepcional, tendrá Alonso la capacidad de mejorar un auto indócil y de resultados desalentadores en los últimos tiempos, tal como lo hizo Schumacher al pasar a Ferrari?

Saber ganar, saber perder

Sucedió lo que pocos creían que podía suceder. El motor Renault explotó, literalmente, y Fernando Alonso quedó a un costado de la pista de Monza. Habíamos hablado en esta misma columna de la encomiable durabilidad de los impulsores R26 de la marca francesa porque realmente dejaron una imagen notable, implacable, pocas veces emulada. El paseo triunfal del 2005 parecía repetirse en este año. Para colmo, el adversario, Michael Schumacher, había padecido deserciones o retrasos por distintos motivos, además de protagonizar una controvertida maniobra en Montecarlo, circunstancia que derivó en una penalización muy fuerte (al final de la grilla), además de ácida crítica de casi todos sus rivales (el que esté libre de culpa…).

Pero volvamos a Monza. El siete veces campeón del mundo volvió al triunfo mientras Fernando Alonso desertaba, no sin antes demostrar nuevamente sus habilidades excepcionales: pese a la leve inferioridad mecánica que mostró, desde atrás fue avanzando con sagacidad y astucia y adecuadamente apoyado desde los pits, para encaramarse al tercer lugar que ocupaba cuando quedó inesperadamente fuera de carrera.

Hasta aquí estaba todo para la crónica de alabanzas. Pero el diablo metió la cola y se sucedieron las declaraciones fuera de tono, fuera de lugar y fuera de lo que aconseja el fair play. Y esta crítica que hoy remarco se fundamenta muy especialmente en actitudes pasadas porque quienes hoy se rasgan las vestiduras, en tiempos más felices también adolecieron de falta de mesura, exceso de soberbia y aprobación absoluta a medidas que hoy rechazan de plano.

El asturiano hizo declaraciones que rápidamente recogieron y magnificaron los periodistas españoles, elevando a Fernando Alonso a la categoría casi de mártir y blanco de las maldades de la FIA, de Ferrari, de Bridgestone, de los comisarios deportivos, de los espectadores, de los “tifosi” y de todo cuanto se les cruzó por delante para tratar de justificar lo injustificable. O tal vez correspondería decir de lo normal.

El actual campeón fue sancionado por molestar en la pista al otro piloto de Maranello, Felipe Massa. Lo recargaron con unos cuantos puestos en la grilla de partida. Según el irascible español castigado se trató de una confabulación, de una conspiración destinada a encumbrar a su rival. Su falta de tino contrastó con las excusas y culpabilidad asumida por Schumacher cuando en Monza fue arrancado de la pole para pasar a la ultima posición de largada, también por una falta en pista.

Las acusaciones se extendieron también a la proveedora de neumáticos de Ferrari, Bridgestone, empleando subterfugios que seguramente no cree seriamente ni la propia familia de Alonso. Curiosamente, el asturiano olvidó que en el Gran Premio de Hungría que ganó en 2004 en una demostración sospechosamente aplastante, se determinó luego que las gomas que utilizó eran de una anchura mayor a la permitida. Una vez que volvió a calzar neumáticos reglamentarios, retornó al segundo pelotón, por cierto.

Fernando Alonso tiene la particularidad de ensuciar él mismo, sin ayuda, los méritos que ciertamente posee como conductor. Puede ser que su juventud (aunque no es tanta) le haga cometer el pecado de soberbia y muy nociva resulta la actitud de la corte de periodistas españoles que hacen suyas tan desafortunadas declaraciones.

Entre quienes llevamos muchos años en este metier (en mi caso 45) crece la sospecha de que los colegas de la península ibérica, no todos, claro está, cometen el pecado de “desconocimiento” porque asomaron a la Fórmula Uno recién hace un par de años. Poco o nada saben de un tal Marqués de Portago y bien escasa ha sido la cobertura que han realizado de la carrera del excelente y estoico Pedro de la Rosa. Tuvo su momento Carlos Sainz, en WRC, aunque reconozco que donde hacen un muy trabajo es en motociclismo. Pero, por favor les pido, no se cuelguen de las declaraciones de un impetuoso joven que parece haber sido arrancado verde de la planta. El campeonato del mundo bien logrado, por momentos brilla y por momentos se opaca gracias al mismo protagonista y al eco que producen sus manifestaciones extemporáneas.

Como argentino, siento que me asiste todo el derecho a censurar a este talentoso pero bravucón porque me toca muy de cerca la figura del quíntuple campeón mundial, Juan Manuel Fangio, quien invariablemente midió sus palabras. Nunca acusó a sus colegas, nunca se creyó un superdotado (pese a haberlo sido incuestionablemente), nunca dejó de esgrimir la modestia auténtica como la mejor arma contra la envidia, las habladurías y las declaraciones destempladas al estilo de Alonso. Su figura se agiganta, precisamente, cuando se empequeñecen las de algunos de los que aspiran a alcanzar su misma estatura.

"Historias de superdotados y de fanáticos"

Por Carlos R. Capdevila

La carrera disputada el 30 de julio de 2006 en Hockenheim me provocó dos reflexiones profundas, aunque diferentes. La primera --en la pista-- fue la contundente confirmación de que Michael Schumacher y Fernando Alonso están separados por una generación (12 años exactamente) pero unidos por esa poco común condición de superdotados que ambos poseen. La segunda --en las tribunas-- el fanatismo de los alemanes por el heptacampeón del mundo, por sobre cualquier otra consideración de patriotismo en cuanto a la marca de automóvil, circunstancia que comprobé personalmente hace siete años en Frankfurt y recordé al advertir el desenfrenado entusiasmo de los aficionados alemanes tras el triunfo de su ídolo.

Acerca del piloto de Ferrari, poco puede agregarse ya que remontó un año 2005 muy malo para la casa de Maranello. No se amilanó, luchó en los circuitos y también junto a los responsables técnicos del auto para superar la frustración de un trance adverso. Advirtió que en Renault se había producido la misma conjunción que el mismo Schumacher disfrutó en su momento (auto-hombre) y logró sobreponerse, pelear de igual a igual y aún volver a lograr la hegemonía que hoy disfruta.

El mérito se magnifica porque está luchando contra el rival más enconado que le tocó enfrentar, más aún que las temibles flechas de plata de Mika Hakkinen y David Coulthard. También porque es un rey consagrado y en su condición es más que difícil aceptar las reglas de juego desde un plano secundario y remar con fuerza e inteligencia para revertir la situación.

Fernando Alonso, por su parte, está demostrando que tiene las mismas singulares dotes conductivas e inteligencia que Schumacher. Es cierto que se apoya en un elemento mecánico excepcional ya que su motor no defeccionó en ninguna de las carreras disputadas en este año 2006, pero el asturiano pone mucho de su parte para que los resultados sean los que lo mantienen al tope del campeonato mundial de conductores. Lo hace si es el más rápido y también si –como en Hockenheim— le cabe conducir con desesperación, lejos de la vanguardia y perdiendo un segundo por vuelta.

Aprovecha todo lo bueno y se defiende como un león herido si las circunstancias están lejos de ser las ideales.

Este domingo de Hockenheim, aunque suene peyorativo para el resto de los pilotos, volvió a quedar claramente expuesto que Schumacher y Alonso son dos fuera de serie que, además, van a trascender en el tiempo. No me quedan dudas, pese a que la experiencia que acumula en su carrera el alemán puede ser el granito de arena que incline a su favor el fiel de la balanza, si hilamos muy fino.

Los alemanes y Schumacher

Corría mayo de 1999 y culminábamos con mi esposa un lindo viaje que nos había llevado a Viena, Budapest, Praga, Dresde y Berlín, entre otros lugares. Una mañana de domingo paseábamos distraídamente por Frankfurt, haciendo tiempo para tomar un vuelo a París por la tarde, cuando sorpresivamente, en pleno centro comercial de la ciudad, nos encontramos con un amplio espacio cerrado magníficamente decorado por el entonces patrocinante del equipo McLaren-Mercedes Benz.

Hermosas señoritas atendían el local en el que se destacaban pantallas gigantes, souvenirs, equipos de competición del color negro y plateado y se respiraba un entorno inequívocamente de Fórmula Uno. Y si bien los tiempos de vacaciones alejan al ser humano de sus hábitos y costumbres, el hallazgo fue más fuerte para un fanático de la Fórmula Uno y allí recalamos muy contentos.

Llegamos minutos antes de que se iniciara la carrera de Mónaco de ese año y para un argentino, compulsivamente patriotero en casi todos los deportes, la imagen que caía de madura era la de estar en el ámbito propicio para los fanáticos de la estrella de Stutgart. Nos sentíamos casi como en el núcleo de los fanáticos de Mercedes Benz.

Tras tomar ubicación, demandar bebidas y cruzar algunos comentarios, mi esposa y yo quedamos estupefactos cuando al aparecer Michael Schumacher en pantalla, sentándose en el cockpit del Ferrari rojo, los asistentes al local estallaron en gritos y aplausos. Casi como cualquier barrabrava de estas latitudes, y sin considerar en absoluto que estaban sentaditos en terrenos del adversario.

Avanzada la carrera, como en cualquier lugar del mundo, se iniciaron los comentarios. Esas inefables expresiones en las que cada uno aporta su óptica sobre un acontecimiento con lo que la creencia generalizada es que así “nos enriquecemos” (¿?). De esta manera comprobé que “toda Alemania” es fanática de Schumacher.

Nadie tiene en cuenta las marcas Mercedes Benz y BMW. La sangre puede más y no importa lo que pueda ocurrir dentro de los equipos de las dos tradicionales marcas, porque comprobé que Michael Schumacher y Ferrari son leyenda viviente, indiscutida y nada cambiará ese estado de cosas.

Quedamos sorprendidos, realmente, y la conmoción continuó cuando al regresar el hotel para retirar el equipaje, una algarabía contrastante con la habitual calma reinaba en el bar del moderno establecimiento. Los fanáticos alemanes estaban celebrando el triunfo que Schumacher había enhebrado en el Principado, en Montecarlo.

Los estudiosos de la historia, independientemente del devenir, sostienen que son pocos los elegidos que logran conmover a sus semejantes y consiguen atraer millones de seguidores en su país y en el mundo (algo mucho más difícil aún). La polarización se acentúa cuando el personaje en cuestión aparece en solitario en el firmamento, sin nadie que amenace con hacerle sombra.

Y aquí se unen las dos reflexiones de hoy, porque Fernando Alonso parece ser otro de esos iluminados. Y sin embargo, con alguien capacitado para desplazarlo, Michael Schumacher sigue brillando con intensidad.

"El Caso Schumacher y el Caso Dreyfus"

Por Carlos R. Capdevila

Dejé pasar unos días antes de escribir este comentario acerca de la carrera que la Fórmula Uno Internacional disputó el domingo 28 de mayo en el siempre conflictivo circuito callejero del Principado de Mónaco, más conocida como Gran Prix de Montecarlo, otrora “propiedad” de Sir Graham Hill, luego de Ayrton Senna da Silva, múltiples ganadores de tal desafío.

Como introducción, creo que todos van a coincidir en que hasta esa competencia la paridad entre Michael Schumacher y Fernando Alonso --dos grandes de verdad-- venía transformándose en un duelo algo tedioso ya que tanto el alemán como el español nos fueron acostumbrando a no equivocarse casi nunca. Más aún, cualquier aficionado pudo ver que las últimas carreras se definieron en los pits, tanto sea por la cantidad de paradas planificadas, por la celeridad en la recarga de combustible y de neumáticos, o por la cantidad de giros de más que podía dar cada uno con el tanque casi vacío para aventajar al rival detenido para repostar.

Hasta entonces, cualquier futurólogo de la Fórmula Uno podía pensar que el heptacampeón iría lentamente descontando puntos en cada carrera hasta igualar al muy esmerado titular de la corona 2005, con lo que se llegaría a un final de temporada intensamente disputado.

Párrafo aparte debo hacer aquí para rendir un justo homenaje a la robustez, velocidad y confiabilidad de los motores Renault. Que Alonso es un superdotado, nadie lo duda, pero que a todo superdotado debe acompañarlo un superauto es otra verdad de perogrullo. Los impulsores de la marca francesa no defeccionaron nunca en el auto del asturiano en lo que ha transcurrido de 2006, mientras que en alguna ocasión los Ferrari dejaron a pie al alemán.

Así las cosas, los aficionados a la Fórmula Uno Internacional nos aprestábamos a disfrutar en Mónaco de otro duelo similar a los ya mencionados, aunque con las especiales características del trazado callejero. Pero no. Algo ocurrió imprevistamente cuando faltaba apenas un minuto para culminar las pruebas clasificatorias que lideraba Michael Schumacher. El auto rojo pareció pasarse en una frenada y se detuvo de frente casi al guard-rail, circunstancia que lógicamente impidió la “vuelta rápida” final a sus rivales.

Asombro, dudas, estimaciones, explicaciones en voz alta o mentales, análisis apresurados de la situación y todo lo que surge de situaciones sorpresivas como la que se registró el sábado clasificatorio.

Poco después una sanción extrema contra el piloto de Ferrari: de la “pole position” a un “pit starting”. Los comentarios ácidos de la mayoría de los pilotos adversarios de Schumacher, las especulaciones de la prensa y las opiniones condenatorias surgieron como hongos después de la lluvia, a caballo de la decisión de los tres comisarios deportivos (uno de ellos español).

El alemán fue lapidado y no hubo contemplaciones. Todos –ya se sabe— hacen leña del árbol caído. Salieron a luz “las malas maniobras” a lo largo de su exitosa y dilatada campaña, como si a él jamás le hubiesen jugado una carta con trampa. Y no lo defiendo. Que tuvo faltas y “calenturas” en pista, las tuvo. Como todos. Pero, quien esté libre de culpa…

Así que pretendo –al menos— exponer alguna postura que no leí en ningún medio especializado ni escuché de boca alguna, más allá de las defensas hechas públicas por Max Mosley y Jean Todt.

Si la mala maniobra fue premeditada, como dicen los que le restaron toda posibilidad y lo condenaron sin piedad, yo me planteo las siguientes inquietudes:

1.- Qué le hubiese ocurrido a Schumacher si alguno de los autos que venía detrás lo chocaba? Quién hubiese perdido más?

2.- Qué diferencia para Schumacher hubiese habido largando antes o después de Alonso? Sabido es que la competencia se iba a definir en los pits, en la planificación de paradas, en la cantidad de combustible y en la cuestión de mantenerse en la pista cerca de su rival. Ni más ni menos. Para qué arriesgar tanto, entonces?

3.- Puede un supercampeón como Schumacher desconocer a priori el daño casi irreversible que le ocasionaría a su imagen una superchería como la que según sus detractores cometió adrede?

No seré tan necio como para afirmar rotundamente que el alemán no actuó con temeraria picardía. Todo puede ser, ya se sabe. Simplemente afirmo que me resisto a creerlo. No será la primera vez en la historia (de cualquier deporte o disciplina) en que todos los indicios acusan y apuntan a un culpable que es sentenciado a la horca sin piedad, para luego descubrirse (por casualidad, generalmente) que el imputado y condenado era inocente. Si aún estuviese con vida, el militar francés Alfred Dreyfus daría sobrada fe de lo que aquí sostengo.

Las preguntas que acabo de formular son sólo algunas de las que me vienen a la mente tras analizar el cuadro de situación.

El planteo que me hago es consecuencia –viene al caso comentarlo— del sabio consejo de un veterano periodista vasco (uno de mis maestros), quien decía: “si tienes tiempo y no estás urgido por la entrega inmediata de lo que has redactado, espera, déjalo enfriar, vuelve a leerlo, corrige y recién entonces despáchalo”.

He tratado de seguir ese consejo cuando las circunstancias lo han permitido y casi invariablemente encontré luego razones para modificar lo que había escrito en caliente y sin tiempo casi para una ética y esmerada corrección del texto. Eso ocurre en la tarea periodística y también en la vida.

La reflexión viene al caso porque advertí que todo el mundo, casi, se abalanzó como una jauría hambrienta sobre Schumacher, sin reflexionar ni admitir alguna otra posibilidad, aunque resultare remota. Algo parecido ocurrió cuando Fernando Alonso, a poco de haber logrado el campeonato mundial de conductores del año anterior, firmó contrato con McLaren-Mercedes Benz para el 2007. Tras las salvajes críticas de rigor, cuando el polvo se disipó, surgieron algunos indicios que permitieron suponer que hubo justificativos de sobra para que el español adoptara esa --en apariencia-- antipática decisión.

Dicho en otras palabras: no nos apresuremos tanto en juzgar y menos aún en lapidar. El Caso Schumacher no será el legendario Caso Dreyfus, pero por las dudas…

"Cuestiones entre famosos"

Por Carlos R. Capdevila

A partir del momento en que la troupe de Fórmula Uno salió del Viejo Mundo (me refiero a las actuales condiciones y con un campeonato más amplio), siempre se dijo que cuando los autos se midieran en circuitos europeos comenzaba realmente el torneo.

No recuerdo exactamente cuantos años han pasado, tal vez veinte o treinta, de aquella época en que se iniciaba el certamen de conductores en la Argentina y luego pasaba a Brasil. Eran las dos competencias que abrían el año. Tengo grabadas con nitidez las imágenes de los Ligier-Cosworth arrasando en Buenos Aires y San Pablo, para luego desaparecer de los primeros lugares de clasificación al comenzar a competir en su propio continente.

No hablo, obviamente, de los tiempos heroicos en que se embarcaban (literalmente, porque no las transportaban en aviones) las Alfettas, Ferraris, Simca-Gordini y algunas otras marcas que escapan a mi memoria, para correr en Buenos Aires en cuasi improvisados circuitos callejeros. Eran las preliminares de lo que en 1950 se denominaría Campeonato Mundial de Conductores.

Y la idea de que nada queda establecido hasta que no se corre en pistas europeas mantuvo su tradición, al menos en las estimaciones, aunque no siempre los hechos ratificaron la leyenda. Tal vez por aquello de que siempre es bueno tener a mano un recurso que calme los ánimos y redoble las esperanzas, frecuentemente se ha escuchado en boca de diversos pilotos, jefes de equipos y aún de periodistas especializados que “el campeonato comienza en Europa”. Pero yo no lo sé, realmente.

Lo que –en cambio-- me queda muy claro es que la difusión de los avatares de la exquisita categoría recrudecen y se multiplican al llegar a ese punto liminar: correr en el Viejo Mundo, casi diríamos “en casa”. Cualquiera pudo leer las columnas deportivas de los días previos al aterrizaje en el Grand Prix de San Marino para comprobar lo que aquí afirmo.

Atrás quedaron los escenarios asiáticos y las especulaciones ciertas y las otras, las erróneas, porque recién entonces llega la verdad. En Europa se sabe quién es quién. Así se cargaron de color las páginas que hablan otra vez de pases de pilotos famosos entre escuderías famosas, todo ello sazonado por las declaraciones de “caposquadras” famosos y patrocinantes famosos de marcas de automóviles famosas.

Y muchos me han acompañado en estas reflexiones: Los nombres de los cambios de equipo se tiran sobre la mesa simplemente para calentar el ambiente? O es que había algún acuerdo “non sancto” entre los que dirigen (en distintos niveles) la categoría para crear mayor expectativa que la habitual?

En este panorama de noticias cada vez más retumbantes (que Schumacher pasaría a Renault, por ejemplo, en lugar de ir a Toyota y en lugar de quedarse quietito en Ferrari, o que otra estrella de los circuitos vestiría buzo rojo en 2007), es inevitable hacer comentarios, elucubraciones, planteos. Total, es todo gratis, y de la fantasía y la ficción ya se sabe que en ocasiones se nutren historias verdaderas.

Prudente apareció, en cambio, el joven último campeón mundial, Fernando Alonso, al bajar el tono de sus generalmente desproporcionadas declaraciones. Dijo que ganarle nada menos que a Michael Schumacher era más que un halago un honor, por tratarse de quien se trataba. Por fortuna parecen haber quedado atrás las altisonantes y pedantes afirmaciones del año pasado.

Qué notable! Pese a que cuando escuchamos que Schumacher pasaría a Renault muchos esbozamos una sonrisa de incredulidad, inevitablemente surgieron especulaciones que apuntaron a fundamentar o dar crédito a esa alternativa. Un conspicuo amigo, conocedor del ambiente automovilístico, copó la parada (como se dice comúnmente en la Argentina) y suscribió la versión.

Cómo la fundamentó? Más o menos así: “Flavio Briatore se quedó con la sangre en el ojo con la inopinada decisión del campeón y piloto Renault, Fernando Alonso, de irse a Mercedes Benz en 2007 y, como si esto fuera poco, anunciarlo aún antes del comienzo de la temporada 2006.

“Y ahora a quién siento en estos autitos tan rendidores y ganadores que tenemos? Se habrá preguntado. Al mejor de todos, para joderlo a Alonso, se habrá contestado. Y la ecuación cierra bastante bien porque viene al caso recordar que Michael Schumacher fue bicampeón cuando don Flavio regenteaba el team Beneton, con motor Ford Cosworth en una ocasión y con mecánica Renault en la otra (al año siguiente)”.

Vuelvo a la “temporada europea” y si bien  todos esperan que se reiteren los duelos Renault.Frrari-Mercedes, me permito poner una fichas a los autos japoneses (tanto Toyota como Honda) y también a los que están equipados con los renovados Cosworth. Pero ya se sabe… en la cancha se ven los pingos (*)

(*) Pingos: argentinismo con que se designa a los caballos.

“Dos grandes premios que no aclararon aún el panorama”

Por Carlos R. Capdevila

En Bahrein y Malasia se escribieron los dos primeros capítulos del campeonato mundial de conductores y de marcas 2006 y, si bien nos dejaron algunos elementos para bosquejar un cuadro de situación inicial, creo que el resto del año mostrará alternativas diferentes a lo que hoy amenaza con ser otro año de “dominio Renault”.

La carrera de apertura exhibió a un rejuvenecido Schumacher y la alegría en su rostro fue más elocuente que mil palabras y explicaciones. El retorno ferrarista en Bahrein hizo creer que el gran duelo se iba a prolongar en Malasia entre las casas francesa e italiana. No obstante, las curiosas disposiciones reglamentarias dispuestas para este año enviaron a los autos rojos al final de la grilla por haber tenido que realizar sendos cambios de motores.

Acerca de la tarea de comentar el desarrollo de los acontecimientos en la Fórmula Uno internacional, la idea fue esperar a que se disputaran los dos primeros grandes premios, antes de aventurar tribulaciones, reflexiones y estimaciones más o menos temerarias. No obstante, como ocurrió en muchas anteriores temporadas, las dos carreras de apertura no marcan definitivamente la tendencia. Algunos podrán disentir con esta afirmación, pero es casi un hecho histórico que muchos de los impetuosos a comienzos de temporada, se diluyen parcialmente cuando el calendario se desplaza por Europa, por ejemplo.

La escuadra de Flavio Briatore mostró a los R 26 con aspiraciones intactas de repetir el gran año 2005 que le deparó el doble título mundial (de pilotos y constructores). Sólo pareció algo “poco común” que Giancarlo Fisichella aventajara a su compañero Fernando Alonso. Para buscar algunas explicaciones, no hay que olvidar que el asturiano ya firmó para Mc Laren-Mercedes Benz, anticipada actitud que seguramente le ocasionará problemas porque ni su propio “patrón” sentirá muchos deseos de ayudarlo a repetir. A nadie puede gustarle que el piloto-estrella no sólo haya decidido correr el año próximo con otros colores sino que lo anunciara un año antes, nada menos. Y en esta tesitura aparece como razonable que la atención más esmerada sea para el treintañero conductor romano. Seguramente, en el transcurso del año las fricciones Alonso-Fisichella y/o Alonso-Briatore van a elevar la temperatura dentro y fuera de las pistas.

En cuanto a Ferrari, pese a los comentados retrasos por cambio de motores en los autos de Schumacher y Felipe Massa, me quedó la sensación de que volverán a ser competitivos y de que existe una paridad notable con sus rivales galos. Tal como ocurrió en Bahrein, el trabajo pulcro y milimétrico en los pits va a definir muchos grandes premios.

Y en el terreno de las especulaciones, quienes gustan de hilar muy fino creyeron advertir situaciones conflictivas que aún no se hicieron públicas cuando ni Jean Todt ni Ross Brawn ordenaron a Felipe Massa dejar pasar a Michael Schumacher, habida cuenta de que el alemán cosechó ocho puntos en Bahrein y aún es candidato firme a obtener su título número ocho. Seguirá vigente lo de su pase a Toyota? Mmm…

Del resto, una vez que se asienten y superen las dificultades que padecieron, habrá que tener cuidado con Honda, Toyota, BMW y Mercedes. Sus infortunios técnicos y reglamentarios (discutibles, por cierto) no impiden que retornen a los puestos de vanguardia. Decepcionaron parcialmente los Ford Cosworth que ahora equipan a los Williams. Pensé que la riquísima trayectoria de la marca en la categoría, con sus interminables triunfos (que la instalan como la más ganadora) era pergamino suficiente para aspirar a resultados más honrosos. Habrá que seguir esperando el desarrollo del V8 inglés.

Y sobre el aspecto reglamentario, 2006 parece ser un año en el que arrecian los caprichos (más que cambios) en las normas que rigen la categoría máxima del automovilismo mundial y también otras que se desenvuelven en países como la Argentina, por caso, donde tras el sacrosanto objetivo de hacer “más entretenidas las carreras para el público” ha comenzado a desvirtuarse la esencia misma del deporte motor. El castigo de hacer retroceder muchas posiciones a quienes obtienen las mejores posiciones en la carrera anterior, va en desmedro del esfuerzo de preparadores, sponsors y pilotos. El automovilismo siempre premió el esfuerzo, el talento, la inteligencia y –por qué no— la astucia bien entendida (no la picardía tonta y ventajera).

Se ha dado el caso en la división TC 2000, muy exitosa y creciente, donde el público que la sigue de cerca ha caído en la desorientación y la crítica profunda porque se siente casi frustrado ante las muy discutibles cosméticas reglamentarias. Estas cuestiones, viene al caso recordarlo, siempre han atacado al automovilismo con mayor o menor intensidad, pero tarde o temprano se vuelve a la “normalidad”. Llegará tal vez el día en que los dirigentes dejen de jugar a ser dioses.

“Usted sólo siéntese y conduzca”

Por Carlos R. Capdevila

Desde 1950, año en que comenzó formalmente el campeonato mundial de conductores –categoría conocida como Fórmula Uno Internacional--, la relación entre conductores y jefes de equipo (incluyendo a los propietarios) no se caracterizó por ser armoniosa ni mucho menos, salvo honrosas excepciones como pueden ser las de Michael Schumacher con Jean Todt, de Jim Clark con Colin Chapman, y de Jackie Setwart con Ken Tyrrell. También hay otras duplas que mantienen una buena intercomunicación, es cierto, pero habrá que convenir que desde los tiempos en que un “patrón” hacía descender de uno de sus autos a un piloto para que el cockpit fuese ocupado por otro a quien le asistían mayores chances de obtener el título, hasta las órdenes impartidas para que el segundo del team dejara pasar al primero, la historia sigue repitiéndose con alternativas y paisajes propios de cada escenario.

Recordamos, por ejemplo, la obediencia de Rubens Barrichello obligado desde los pits a ceder el liderazgo de una competencia a Michael Schumacher o, más memorable aún, la desobediencia de Carlos Reutemann en un Gran Premio de Brasil, al comando de un Brabham BT42, cuando fingió no advertir las claras señales que determinaban que debía dejar la punta en manos de su coequiper Alan Jones. Eso le valió un gran enojo de Frank Williams.

Siempre existirán argumentos a favor de uno y otro; siempre plantearán los conductores el fair play por sobre los intereses comerciales astronómicos de los dueños o directores de equipo, pero nadie hubiese sospechado –apenas un año atrás— que los ingenieros responsables de los autos se verían obligados a ocultar sus trabajos, sus modificaciones en los autos, sus ideas y sus proyectos a sus propios pilotos. La mención parece surrealista, por cierto, pero tiene un fondo de verdad que es aterrador.

Los chismes –para ejemplificar el comentario— aseguran que el tester de Renault es en este momento Jose María “Pechito” López, un joven piloto argentino de ascendente trayectoria. El motivo es que Fernando Alonso, campeón mundial a bordo de un auto de la marca francesa en 2005, ya firmó contrato con Mercedes Benz para 2007. Consecuentemente, a nadie le agrada dar a conocer los secretos del nuevo desarrollo del coche que conducirá una persona que en diez meses pasará a ser enconado rival en las pistas.

Suena a verdadero delirio, pero todo indica que las órdenes para el asturiano serán más o menos así: “Usted sólo siéntese y conduzca. Nosotros nos encargamos de todo el resto”. Habrá secretos de alcoba porque por advertido que sea Alonso, no les será difícil a los ingenieros esconderle alguna partida. En otras palabras, el desarrollo del coche lo llevará a cabo otra persona y si el rendimiento mejora, no siempre sabrá el piloto los motivos aunque los intuya.

Y si nos aventuramos en la Fórmula Uno-ficción, lo mismo podría pasarle a Michael Schumacher y Kimmi Raikkonen, si damos crédito a los comentarios de pasillo que sostienen que el alemán pasará a Toyota para tratar de darle su primer título mundial a los japoneses, mientras que el finlandés de Mc Laren-Mercedes Benz pasaría a Ferrari para ocupar el lugar del heptacampeón en los rojos autitos de Maranello.

Lo que está sucediendo parece propio de un guión cinematográfico, pero no será la primera ocasión en que a los siempre muy despiertos dirigentes de la Fórmula Uno los sorprende una situación imprevista o simplemente no contemplada en los planes. La danza de decenas de millones de euros y la ansiedad de algunos pilotos jóvenes hicieron su tarea. Cuesta –sin embargo— creer que pilotos tan profesionales como Schumacher y Raikkonen hayan adelantado su determinación, especialmente porque el alemán siempre sostuvo que le agradaría finalizar su carrera en Ferrari. Pero… ya se sabe, “poderoso caballero es don Dinero”.

Los años felices de Ferrari (y los otros)

Por Carlos R. Capdevila

Los pronósticos –en líneas generales- adjudican buenas posibilidades a Ferrari para el campeonato mundial 2006 de Fórmula Uno (de conductores y de marcas) que se iniciará en los próximos días en Bahrein. Es, ciertamente, junto a Renault, BMW y Mercedes Benz (además de Honda y Toyota) uno de los grandes candidatos, aunque insisto en abrir una carta de crédito a Williams, pese a sus nuevas motorizaciones.

Si se analiza la historia tan rica en todos los matices que muestra la casa del cavallino rampante desde el comienzo mismo de la categoría, allá por los años 50, habrá que convenir que la buena racha que logró en los últimos tiempos iluminada por la estrella resplandeciente de Michael Schumacher, es algo tan merecido como lo establecen esas leyes no escritas pero inmutables que sostienen que muchos años de desgracias son, inexorablemente, compensados con períodos mucho más felices.

Cinco campeonatos mundiales de conductores y seis de constructores –todos seguidos- marcaron una hegemonía contundente en los comienzos del siglo XXI, pero convendrá recordar algunos porcentajes que sin ninguna duda refuerzan esa imagen legendaria de Ferrari: sobre 56 campeonatos mundiales de conductores disputados entre 1950 y 2005, se impusieron en 14, es decir un 25 por ciento de efectividad y eso pese a que soportaron a pie firme una racha adversa de 20 años (desde 1979 con Jody Scheckter hasta 2000 con Michael Schumacher).

            El detalle de campeonatos de conductores ganados es el siguiente:

            Michael Schumacher            5            2000/2004

            Alberto Ascari                    2            1952 y 1953

            Niki Lauda                         2            1975 y 1977

            Mike Hawthorn                   1            1958

            Phil Hill                             1            1961

            John Surtees                    1            1964

            Jody Scheckter                  1            1979

Pero no fue siempre una fiesta la trayectoria de Ferrari ya que más allá de muertes tan penosas como la del ingeniero Dino Ferrari, el tempranamente desaparecido hijo del comendattore, numerosos pilotos de indudable talento perdieron también la vida al comando de los rojos bólidos de Maranello.

Tal vez el golpe más tremendo fue padecido por el equipo entre julio de 1958 y enero de 1959, lapso de menos de siete meses en el que fallecieron tres conductores de la marca: Luigi Musso, Peter Collins y Mike Hawthorn.

Luigi Musso, un temperamental romano nacido el 28 de julio de 1924, encontró la muerte en el circuito francés de Reims el 6 de julio de 1958. No había transcurrido un mes de esta tragedia, cuando también pereció el inglés Peter Collins, nacido el 8 de noviembre de 1931 en Kidderminster. Este accidente se registró el 3 de agosto del mismo año en el circuito de Nurburgring y el piloto falleció poco después en un sanatorio de Bonn, la entonces capital de Alemania Occidental.

Y por esas cosas del destino, el mismo fatídico año vio ganador del campeonato mundial a bordo del último Ferrari con motor delantero (Dino 246) a otro corredor ferrarista: Mike Hawthorn, quien afectado por la muerte de Musso y Collins, anunció y formalizó su retiro tras obtener la corona, pero quiso el destino que perdiera la vida en un accidente de tránsito que se produjo el 22 de enero de 1959 cerca de Onslow, en Surrey, apenas seis semanas después que tomara la decisión de alejarse de las pistas. Había nacido el 10 de abril de 1929 en Mexborough.

Don Enzo Ferrari siguió adelante, continuó portando el estandarte de Italia y contribuyendo a crear esa imagen única. Pero no había transcurrido demasiado tiempo para cicatrizar las heridas cuando otro piloto excepcional, Wolfgang Von Trips, encontró la muerte (y ocasionó también la de 14 espectadores). La catástrofe enlutó doblemente a Ferrari ya que ocurrió en Monza. Fue el 10 de septiembre de 1961 y Von Trips había nacido en Colonia el 4 de mayo de 1928.

Hacemos la aclaración de que nos hemos referido en esta nota exclusivamente a miembros de la Fórmula Uno ya que Ferrari también sufrió pérdidas fatales en otras categorías, como Sport Prototipo, por ejemplo, de la que recuerdo el penoso accidente de Ignacio Giunti en el autódromo de Buenos Aires, cuando tras un choque se incendió su auto.

El siguiente (y último) fue el impetuoso canadiense Gilles Villeneuve (padre de Jacques), subcampeón de Jody Scheckter en 1979 y poseedor de un temperamento que –según sostuvieron algunos cronistas de la época- bien puede decirse que aceleró su muerte por estirar siempre al máximo el riesgo. Había nacido en Quebec, Canadá, el 18 de enero de 1952 y perdió la vida el 8 de mayo de 1982 en Zolder, Bélgica. El comendattore lo había comparado con otro diminuto y vibrante piloto: Tazio Nuvolari. Y tal vez esa idea lo hizo adoptarlo en Maranello y tolerarle que rompiera una serie más que numerosa de autos sobre las pistas. Fue ésta la última muerte de pilotos que padeció Ferrari.

No habrá que profundizar demasiado para reconocer que la historia de la marca está jalonada de éxitos pero también cimentada en esfuerzos y sufrimientos tremendos. Todo fue superado y se redobló siempre el entusiasmo, pese a esos 20 años seguidos de sinsabores, la presión exagerada de los fanáticos italianos y el sabor amargo y las preguntas sin respuestas que devienen de muertes de personas queridas y respetadas.

Finalmente, es probable que se me haya quedado algún otro trágico acontecimiento en el tintero, pero es del caso enfatizar que no era mi intención confeccionar un listado pormenorizado de pilotos fallecidos, sino simplemente recordar que la fama merecida de Ferrari se basa en trabajo, creatividad y templanza, pero también en sacrificios. Entre 2000 y 2004 atravesó un quinquenio excepcional, nunca vivido anteriormente por ningún equipo en la Fórmula Uno, pero para lograrlo debió atravesar por circunstancias como las descriptas, lo que es no poco.

Moss y Prost: pilotos excepcionales que parecen haber sido olvidados

Por Carlos R. Capdevila

Como en todos los órdenes de la vida, las injusticias y los olvidos acelerados constituyen moneda corriente también en la refinada y exclusiva Fórmula Uno Internacional, categoría top que se nutre fundamentalmente de las estrellas, aunque sean fugaces. Los fuegos de artificio que rodean cada conquista del campeonato del mundo opacan anteriores trabajos, por notables que ellos hayan resultado. La "tendencia exitista" hace que quienes arañan el cielo con sus triunfos crean que han pasado a ser algo así como semidioses mitológicos.

"Show must go on", es cierto. Pero quienes amamos el automovilismo no podemos evitar las comparaciones, las referencias concretas, las actitudes caballerescas, los duelos de antología y conservamos en la mente las figuras de grandes pilotos que muchos ni siquiera conocen o recuerdan. El tema de hoy surgió tras analizar el desarrollo del torneo a través de los años, desde 1950, fecha del primer certamen que se adjudicara Giuseppe Farina, al comando de un Alfa Romeo.

En 56 campeonatos disputados, hicimos un palmarés con los tres mejores clasificados en cada año, como si se tratara de un podio anual que califica al primero, al segundo y al tercero. Podrá parecer caprichoso o hasta inadecuado comparar al ganador con su escolta y con el tercero, pero convengamos en que si bien el que suma más puntos es actualmente el campeón, en muchas ocasiones (como en 2005) el segundo acumula tantos méritos como el triunfador (recordar que Alonso y Raikkonen ganaron la misma cantidad de carreras).

Es tan atinado ponerlos a los tres en la balanza que, si bien no tengo precisión del año (creo que fue en 1993), muchos consideraron una injusticia el resultado final: el campeón fue Ayrton Senna porque se tomaban sólo las once mejores carreras disputadas, mientras que en la suma total, Alain Prost habia conseguido mayor cantidad de puntos que el brasileño. Viene al caso recordar, además, que Stirling Moss debió ceder su auto en numerosas ocasiones al primer piloto del equipo (con Fangio en Marcedes Benz, por ejemplo), porque así eran las órdenes desde los pits. Seguramente, otro sería el balance de su carrera si no hubiese tenido tanta bonhomía y desprendimiento.

Y, precisamente, hoy quiero hablar de Stirling Moss, británico, y de Alain Prost, francés, porque ambos representan un ejemplo de lo que deben ser los deportistas, dentro y fuera de la pista. El primero no fue nunca campeón, es cierto, pero sumó cuatro subcampeonatos y tres terceros puestos en los campeonatos mundiales y todos ellos en forma consecutiva y con diferentes marcas de automóviles, prueba irrefutable de sus excepcionales condiciones.

No puedo dejar de mencionar que en 1955, durante la disputa del Gran Prix de Portugal, Moss peleaba punto a punto la corona mundial con Mike Hawthorn, también inglés pero conductor de Ferrari.. Hawthorn protagonizó un episodio  cuestionable en el trancurso de la carrera por lo que su clasificación estaba pendiente de un hilo. Se necesitaba el testimonio visual de alguien para dilucidar el pleito. Y fue Stirling Moss quien pasó por el lugar y luego declaró a favor de su adversario, quien le arrebató la corona por apenas un punto. Creen ustedes que puede haber mayor gesto de caballerosidad? Creen ustedes que no merece figurar en cuarto lugar entre los más grandes, en este clasificador que hemos preparado?

Stirling Moss fue escolta de Juan Manuel Fangio en 1955, 1956 y 1957. En 1958 lo fue de Mike Hawthorn, en el caso ya comentado; mientras que en 1959 y 1960 debió ceder ante la eficiencia de Jack Brabham y su Cooper. Moss fue tercero y repitió luego en 1961 cuando el norteamericano Phil Hill y el alemán Wolfgang Von Trips monopolizaron los triunfos a bordo de imbatibles Ferrari.

Quiero ocuparme ahora --también brevemente-- del francés Alain Marie Pascal Prost, uno de los mejores pilotos de Fórmula Uno de todos los tiempos, según mi modesta opinión. De baja estatura, delgado, serio y excelente profesional, fue el primero en proyectarse como émulo de Fangio ya que al retirarse contabilizaba cuatro títulos mundiales (tres con McLaren y uno con Williams), pero su palmarés agregó otra hazaña: cuatro subcampeonatos (uno con Renault, dos con McLaren y uno con Ferrari).

Excelente tester, frío y aguerrido a la vez, tenaz y temperamental cuando era necesario limar algunas décimas de segundo, protagonizó durante años célebres duelos con Ayrton Senna da Silva y anteriormente con Nigel Mansell. Un cronista de la época de su máximo esplendor (1982/1991) sentenció que "si Prost no hubiese tenido a Senna como rival y si Senna no hubiese tenido a Prost como rival, cualquiera de los dos habría superado a Fangio en campeonatos ganados". El francés se retiró en 1993 con 199 grandes premios disputados y nada menos que 51 triunfos.

Y en esta curiosa estadística, se destaca también nítidamente el caso de Graham Hill y su hijo, Damon, ambos británicos y excepcionales pilotos. Es el único registro en 56 años de Fórmula Uno en que padre e hijo lograron campeonatos mundiales y subcampeonatos. El flemático y muy respetado Sir Graham logró tres títulos mundiales y dos subcampeonatos, mientras que el también flemático Damon consiguió un campeonato, dos subcampeonatos y un tercer puesto. Lo que se dice una estirpe verdaderamente exitosa. Habrá que aguardar ahora al nieto?

Y no quiero hablar aquí de muertes en la Fórmula Uno. Fueron demasiadas y necesitaría un libro de miles de páginas para tratar de explicar lo inexplicable. Hoy, a mis 62 años, me basta con advertir que las medidas de seguridad han logrado disminuir en forma efectiva, contundente y elogiable los riesgos mortales. Creo que se avanzó por el buen camino.

Por último, como recordatorio, quiero refrescar algunos nombres, haciendo la aclaración de que esas referencias no excluyen a nadie, porque todos ocuparon lugar de privilegio en ese diálogo con la muerte que se hizo muy patente hasta mediados de los 90.

Y vamos a esos datos muy ligeros. Década del 50, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina y Gigi Villoresi. Década del 60, Jim Clark, Graham Hill y Jack Brabham. Década del 70, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi y Niki Lauda. Década del 80, Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet y Nigel Mansell. Década del 90, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher, Mika Hakkinen y Damon Hill. Primera década del 2000, hasta ahora lejos Michael Schumacher, aunque convendría incluir a Kimmi Raikkonen (a Fernando Alonso habrá que esperarlo un poco más).

Estadísticas de podios anuales

Piloto                                  Total       Campeonatos - Subcampeonatos - Terceros

Michael Schumacher                 11                 7                      1                      3

Alain Prost                                 8                 4                      4                       -

Juan Manuel Fangio                    7                 5                      2                       -

Stirling Moss                              7                  -                      4                      3

Jackie Stewart                            6                 3                      2                      1

Ayrton Senna                             6                 3                       2                      1

Nelson Piquet                             6                 3                      1                      2

Jim Clark                                    5                 2                      1                      2

Graham Hill                                5                  2                      3                      -

David Coulthard                           5                  -                      1                      4

Niki Lauda                                  4                  3                      1                       -

Emerson Fittipaldi                       4                  2                      2                      -

Nigel Mansell                              4                  1                      3                      -

Jody Scheckter                           4                  1                      1                      2

Damon Hill                                  4                  1                      2                      1

Carlos Reutemann                       4                   -                      1                      3

Mikka Hakkinen                          3                   2                      1                      -

Alberto Ascari                             3                   2                      1                      -          

Alan Jones                                 3                   1                       -                       2

Bruce McLaren                           3                    -                       1                      2

Rubens Barrichello                      3                    -                       2                      1

Dennis Hulme                             3                    -                       1                      2

Riccardo Patrese                        3                    -                       1                      2

Las últimas pruebas 

y las nubes de tormenta

Por Carlos R. Capdevila

Los países catalanes están de parabienes. Las últimas pruebas de los equipos que participarán en el campeonato 2006 de Fórmula Uno Internacional eligieron los autódromos de Cheste, de la Comunitat Valenciana; y de Montmeló, cercano a Barcelona, Catalunya. En el primero ya se mostraron todos (pese al frío y la lluvia) y en el segundo se presentarán entre el 20 y el 24 de febrero, tal vez en los últimos ensayos antes de pasar a competir directamente el 12 de marzo en el circuito de Sakhir, Bahrein.

En el excelente trazado en que se disputa el Gran Premio de España, los aficionados se frotan las manos pensando en los cuatro días de actividad plena, casi frenética, que podrán observar cómodamente desde las tribunas. Para estas actividades, las familias tuercas (y las no tanto) suelen “acampar” en las gradas. Matrimonios con sus hijos, sándwiches, bebidas y mucho abrigo disfrutarán de esas últimas pruebas que serán premonitorias o casi esclarecedoras del desarrollo del certamen durante este polémico año.

Y yendo al panorama propiamente dicho, los cambios en los motores (reducción de cilindros a ocho y menor cilindrada) parecen haber sido (hasta ahora) el gran acierto de quienes rigen los destinos de la categoría top del automovilismo mundial. Los tiempos conocidos indican que existe paridad y resulta muy difícil creer que en estos primeros aprontes en que todos intentan saber con qué medios cuentan, alguien pueda estar escondiendo la partida y reservando potencia.

El tan temido Ferrari v8 no parece ser tan rampante como el cavallino ya que el nuevo Renault estuvo a su misma altura, mientras BMW, Toyota y Honda mostraron los dientes. Quedó por ahora afuera de la consideración positiva Mercedes Benz por una aparente fragilidad de las nuevas unidades motrices. El motor que a nuestro juicio puede constituir la sorpresa de la temporada que se avecina es el Ford Cosworth, tal vez apoyado en la verdadera leyenda de su antecesor como el más ganador de todos los tiempos.

Los buenos vientos también pasan por las flores que han comenzado a arrojarse mutuamente los dirigentes Bernard Ecclestone y Max Mosley, con los responsables de las escuderías que venían amenazando con formar su propio campeonato paralelo en un par de años. La sangre no va a llegar al río porque se ha fumado la pipa de la paz. Con mayor distribución de dinero para cada team, parecen haberse disipado las nubes de tormenta.

No ha pasado desapercibido, además, que las voces intemperantes bajaron los decibeles y ya no se oyen declaraciones altisonantes. Más aún, algunos parecen haber advertido la inconveniencia y el error grave resultante de anunciar con un año de anticipación un rutilante cambio de marca (el caso de Fernando Alonso que irá de Renault a McLaren) y todo el mundo se ha llamado a silencio. El incómodo momento que pasaron los directivos de la marca campeona del mundo, su director deportivo (Flavio Briatore) y los pilotos Alonso y Fisichella, al presentar la esbelta herramienta con que competirá en este año (el R26), servirá seguramente para que nadie reitere tan temerario anticipo.

Las mayores expectativas estarán centradas en la primera prueba del año en el desempeño del multicampeón Michael Schumacher; del último titular, Fernando Alonso; y de su archirrival de todo el 2005, Kimmi Raikkonen. Pero convendrá vigilar de cerca el trabajo de los conductores de Toyota (Ralf Schumacher), Honda (Jenson Button) y BMW (Jacques Villeneuve) porque seguramente tendrán posibilidades. En un compás de espera ubicamos, por ahora, a Juan Pablo Montoya (Mercedes) y Mark Webber (Williams), pese a que sigue siendo “nuestro candidato no previsto inicialmente”.

Finalmente, pensando en que la primera del año se desarrollará en un circuito ubicado en un país árabe y teniendo en cuenta que ya se registraron anteriormente amenazas, las ásperas relaciones del fundamentalismo islámico con el resto del mundo derivadas de una caricaturización del Profeta, abren un clima de incertidumbre. Esperemos que no se confundan situaciones y circunstancias y que la intemperancia no afecte a la Fórmula Uno Internacional.

Las grandes marcas 

ya blanquean sus intenciones

Lucha entre las fabricantes de autos especiales, como Ferrari, y las que producen masivos 

modelos, que también se arriesgan con equipos propios

Por Carlos R. Capdevila

El mundo de la Fórmula Uno Internacional se descompone en diferentes sectores con vida propia, orgullosos defensores de sus propios intereses y protagonistas de furiosas luchas intestinas. Entre los más relevantes se destacan la organización rectora (FIA más Bernie Ecclestone), los fabricantes de neumáticos (hoy unificados en Bridgestone), el gigantesco aparato publicitario, el manejo de los circuitos, los pilotos y -finalmente- los equipos.

Hoy queremos dedicarnos a este último aspecto porque cualquiera puede advertir que se está produciendo un “blanqueo” de las intenciones de las grandes fábricas que, hasta no hace mucho, optaban por entregar motores y tecnología a teams experimentados para representarlos (McLaren-Mercedes, Wiliams-BMW, BAR-Honda, etcétera).

Ante todo, corresponde hacer una aclaración cuando hablamos de “fábricas” porque conforman universos disímiles las que producen automóviles especiales, como Ferrari, y las que se dedican a la elaboración masiva de muchos modelos de vehículos (Mercedes Benz, Renault, BMW, Honda, Toyota). Ya sé que algunos lectores objetarán al cavallino rampante porque pertenece al grupo Fiat, pero cabe hacer la aclaración de que la marca está presente en la Fórmula Uno, sin interrupciones de ningún tipo, desde 1950, cuando se disputó el primer campeonato mundial (ver historial de la F1 en este mismo portal) y cuando tras la muerte de don Enzo, se produjo el cambio de propiedad, nada se modificó en la estructura y funcionamiento de la casa de Maranello.

Los años iniciales de la categoría máxima del automovilismo mundial arrastraron modalidades y perfiles de la preguerra: mucho de misticismo y de romanticismo. En ese ambiente descollaron los equipos Ferrari (incipiente como fabricante de sus propios autos y motores), Alfa Romeo y Maserati, a los que al poco tiempo se sumaron las flechas de plata de Mercedes Benz, algunos Lancia (incluyendo el recordado Lancia-Ferrari), breves incursiones de la francesa Simca asociada con Amedée Gordini, y la avanzada inglesa, flemática y diferenciada a través de los Vanwall, BRM y Cooper (en sus muchas versiones como Climax, Bristol, Maserati, etcétera).

Ferrari y Maserati eran “pura sangre”, exclusivamente de competición y autos deportivos, mientras que la aparición exitosa de las Mercedes Benz de Alfred Neubauer, con Karl Kling, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, produjo un verdadero quiebre ya que en esa década del 50 los productos de la estrella ofrecían más características de robustez y trabajo que de “sportivos”.

Pero ya estaba en la lucha Alfa Romeo, exquisita marca italiana entonces no tan masiva como Fiat y Lancia, pero sí poseedora de una trayectoria de laureles y gloria. El trébol de cuatro hojas se mantuvo con altibajos en la Fórmula Uno y en sus últimas apariciones llegó a impulsar a los recordados Brabham con un gigantesco ventilador en el sector posterior, conducidos, entre otros, por Niki Lauda,.

La moda produjo otros cambios cuando Ford apagó las esperanzas de todos sus rivales al imponer su impulsor de ocho cilindros en ve, conocido mundialmente como Ford-Cosworth. Ese motor fue utilizado –entre otros- por los equipos ingleses Lotus, Brabham, Williams, Jordan, Tyrrell y McLaren; los franceses Matra y Ligier; el Wolf (que creo recordar como canadiense); el italiano Beneton en sus primeras temporadas y antes de pasar al Renault; y otros más que escapan en este momento a mi memoria.

El único team que se mantuvo incólume y soportó a pie firme el predominio absoluto del Ford-Cosworth fue Ferrari. Con muchos años de desazones, cambios de pilotos, muertes de excelentes conductores, pero manteniendo la fe, los autos rojos atravesaron las turbulencias y llegaron al filo del siglo XXI a los cinco campeonatos mundiales consecutivos de la mano del alemán Michael Schumacher, del francés Jean Todt y del inglés Ross Brawn.

Mérito extraordinario se lleva en este racconto la gala Renault ya que a comienzos de los 80 puso en pista dos autitos pequeños, de cilindrara menor pero con motores que utilizaban turbocompresor. Fueron años difíciles para los coches amarillos de Alain Prost y René Arnoux, hasta que finalmente llegaron los primeros triunfos, aunque nunca un campeonato, objetivo que se logró recién en 2005 de la mano de Flavio Briatore y Fernando Alonso.

Hoy, a comienzos del 2006, podrán ser discutidos los responsables de la Fórmula Uno Internacional, pero nadie podrá negar que la elevaron hasta el infinito y más allá, como diría Buzz Lightyear. Así, al llegar a todo el mundo (Europa, Asia Lejana y Cercana, Norte y Sudamérica y también Oceanía), la penetración de la categoría cobró una trascendencia que también motivó replanteos de muchas empresas en función de la llegada superdirecta que conlleva la presentación del elenco que –sin embargo- apenas alcanza los 20 coches.

Tal vez, y sólo tal vez, ésta haya sido la razón por la cual las grandes fábricas comenzaron a mirar con mayor interés la vidriera mundial y simultánea que representa la F1. A Renault y Ferrari se sumaron Toyota y ahora BMW, mientras miran de reojo Honda y Mercedes Benz, muy tentados de lanzarse también a la pileta con sus propio equipo, un desafío que ya no asusta tanto, habida cuenta de que no sólo sirve ganar, mostrarse también lo hace y con resultados probadamente satisfactorios para las ventas y la imagen.

Hablando de Fórmula Uno 

Primicia o prudencia

 Por Carlos R. Capdevila

El tema central de mi anterior columna semanal en este portal fue una crítica (que fundamenté) a ciertas declaraciones del campeón 2005, Fernando Alonso, pero también me referí a los “fuegos artificiales” que mantienen encendida la llama de las expectativas por el comienzo de un nuevo torneo mundial de conductores de Fórmula Uno. Hablé de las sospechosas noticias off the record y, entre líneas, admití que se trataba de una forma muy inteligente de atraer la atención de los aficionados pero advertí que, en ocasiones, escapaba a los parámetros de la ética periodística.

Sin embargo, hoy me pregunto si después de más de 40 años de ejercer el periodismo no me caben las generales de la ley. Y paso a explicarme: diez días atrás dispuse de una información detonante, una primicia de campanillas, pero opté por diluirla, apenas bosquejarla, es decir anticiparla en lápiz y sin estridencias.

Hoy me pregunto –como lo vengo haciendo desde hace cuatro décadas- si debo privilegiar el valor de una “exclusiva” (especialmente cuando puede ser mundial) y subordinar las pautas éticas profesionales que exigen el chequeo previo y la confirmación plena, o inclinarme exactamente por lo contrario.

Ocurre que en el cuarto párrafo de la columna de la semana pasada, comentando el resonante pase de Fernando Alonso a McLaren-Mercedes, escribí textualmente: “Apenas disipada la polvareda de tamaño anuncio, nos enteramos -siempre en el potencial off the record, por supuesto- de que Toyota “habría tentado” a Kimmi Raikkonen para integrarse a sus filas (alguien, muy enterado, me comentó que la gigantesca automotriz japonesa, hoy segunda en el mundo, espera llegar al 2010 en primer lugar y con un campeonato de Fórmula Uno en su haber)”.

Hoy me asalta la duda acerca de si la noticia debió haber sido “Schumacher pasará a Toyota”, porque esta era la información que me llegó a través de un chateo con un amigo no periodista, pero sí ejecutivo de una gran empresa (que no es Toyota, aclaro).

Y lo transcribo –pidiendo perdón por los exabruptos del castellano coloquial rioplatense- tratando de recordar casi exactamente los términos de la charla (porque no quedó grabada pero la tengo muy presente por razones que los lectores seguramente comprenderán):

-- Qué despelote por lo de Alonso a McLaren. Viste?

-- Sí. Y eso no es nada. Ya vas a ver cuando se filtre otro pase de puta madre.

-- Cuál?

-- El de Schummy a Toyota.

-- Estás en pedo? No me jodas.

-- No te jodo boludo. Vos sabes que cuando te he tirado alguna grossa resultó ser posta-posta. O no?

-- Sí, pero…

-- Lo que pasa es que Schummy es muy piola. No va a largar prenda fácilmente y en los equipos se van a hacer los boludos después de que a Renault lo hicieron quedar para la mierda con el pase de Alonso a McLaren antes que empiece la temporada.

-- Entonces Toyota va por todo, todo, todo…

-- Y sí. Te acordás cuando hace unos ocho o diez diez años, más o menos, llegó a ser la automotriz número tres del mundo. Bueno entonces se propusieron ser número uno y están en camino a serlo. Ya desplazaron a Ford, están segundos, y ahora van por General Motors. Y apostá lo que quieras a que lo van a lograr antes del 2010, que es la meta que se fijaron. Y pensá si cuando llegan a semejante objetivo le ponen la cereza al postre con un campeonato de Fórmula Uno. Sería mucho más que histórico, sería una locura genial…

-- Y para eso necesitan al number one de los choferes. No?

-- Ni te imaginás la guita que le van a poner al alemán pero, ojo, porque si bien le gusta el desafío para recontraconsagrarse, no es ningún gil y tiene que estar seguro de que el auto será de punta.

-- No creo que se vaya de Ferrari. Son una simbiosis auto y piloto.

-- Ponele la firma. Toyota va a ser campeón en el 2007 o, a más tardar, en el 2008.

-- Perdoname, pero me cuesta creerlo.

-- Pero que cagón que sos. Largá la noticia, dame bola.

-- Te agradezco. No desconfío de vos pero voy a ver cómo la manejo.

-- No hay caso, sos cagón. Yo te bato la justa y vos no te animás. Anotá lo que te voy a decir y a fin de año hablamos: Schumacher es otra vez campeón este año con la Ferrari y en el 2007 se va para Toyota…

El diálogo se desplazó luego hacia otros temas y decidí más tarde utilizar parcialmente la información que mi amigo me brindara al escribir mi columna en www.elpotrero.com.ar Pero este tramo que acabo de reconstruir se me representó otra vez con nitidez brutal cuando en la mañana del miércoles 11 de enero leí un titular en la sección deportiva del diario La Nación de Buenos Aires: “Schumacher volvió con todo pero podría pasar a Toyota”.

Confieso que me embargó un gran desasosiego y tras las inevitables oscilaciones que provocó la noticia en mi estado de ánimo, reflexioné entonces sobre la siempre tentadora alternativa de “ser el primero”, de tener la primicia sin analizar ninguna otra circunstancia; medité sobre la desconfianza que van consolidando los hombres de prensa a medida que transcurre el tiempo (tal vez por aquello de “verba volant, scripta manent”); y sonreí pensando en la sorna que fluirá junto a las palabras de mi amigo-informador siempre bien informado, cuando retomemos el contacto ya sea en forma personal, telefónica o por chateo. Y no quise ni imaginar la cara de Enrique Amarante al comprobar que el portal pudo haber dado una primicia mundial la semana pasada.

Al fin y al cabo -concluí en diálogo franco conmigo mismo-, aunque un poco disfrazada, la noticia estuvo contenida. Fue un tanto “lavada” es cierto, pero los lectores suspicaces pueden haberse dados por enterados (espero).

Lo cierto es que aún no ha comenzado la temporada 2006 y ya sabemos que a fin de año Alonso pasará a conducir un McLaren-Mercedes; que es muy probable que Schumacher pase a Toyota y que Raikkonen… No. Basta, dejémoslo ahí. Para cerrar este comentario semanal, voy a repetir las palabras de mi confidente amigo: “Anotá lo que te voy a decir y a fin de año hablamos: Schumacher es otra vez campeón este año con la Ferrari y en el 2007 se va para Toyota”.

Los fuegos artificiales y las

declaraciones fuera de lugar

Por Carlos R. Capdevila

Los fuegos artificiales comenzaron mucho antes de lo previsto o de lo esperable. La Fórmula Uno estrenará en 2006 nuevo reglamento y como si esa alternativa no alcanzara para despertar mayor interés, comenzaron a entrecruzarse con sospechosa cadencia algunas informaciones, declaraciones, rumores y proclamas que despiertan suspicacias en algunos aficionados de epidermis fina.

Bernie Ecclestone sigue siendo el mandamás, aunque no se han apagado las amenazas rupturistas que anticipan que puede producirse un desdoblamiento de la categoría top del automovilismo mundial. El riesgo parece estar siempre latente (será así en realidad?) pero surgió una medida innovadora que redujo los centímetros cúbicos de los motores y los diez cilindros en ve, serán reemplazados por los más tradicionales y rendidores “ocho en ve”. Una perspectiva buena, si le adiciona, además, la mejor reglamentación del uso de neumáticos y la provisión por parte de una sola casa fabricante para todo el parque estelar que recorre anualmente el mundo para mostrar el glamour de la F1.

Hasta aquí todo venía bien, amablemente bien, pero antes de las fiestas de Navidad y Año Nuevo, algunos pícaros encendieron cohetes de gran porte. Así surgió en grandes titulares (no podía ser menos) que el flamante campeón, Fernando Alonso, correrá en 2007 para MacLaren-Mercedes Benz. La pregunta del millón es: Le darán este año el mejor auto a quien en doce meses más se subirá en un coche de la competencia?

Apenas disipada la polvareda de tamaño anuncio, nos enteramos -siempre en el potencial off the record, por supuesto- de que Toyota “habría tentado” a Kimmi Raikkonen para integrarse a sus filas (alguien, muy enterado, me comentó que la gigantesca automotriz japonesa, hoy segunda en el mundo, espera llegar al 2010 en primer lugar y con un campeonato de Fórmula Uno en su haber).

Y las noticias son acompañadas por desmentidas, acusaciones, confidencias y otras reacciones que colorean aún más el panorama, mientras se acerca la fecha de iniciación del calendario.

La suspicacia crece cuando advertimos que algunos pilotos hablan de más, como es el caso de Fernando Alonso, el jovencito ganador del título en el 2005, quien en un censurable tono de soberbia, salió a explicar (según cables de algunas agencias) que “la categoría será más competitiva en los próximos años y no habrá posibilidades de repetir lo que hizo Schummy, que, además, tuvo la suerte de estar en el equipo justo en el momento adecuado” (SIC).

Quiero pensar que se trata de otra argucia publicitaria para mantener encendida la llama. No cabe otra explicación ya que si así piensa el asturiano, le sugeriríamos repasar los palmarés de sus antecesores, no sólo por las condiciones conductivas sino por su comportamiento caballeresco dentro y fuera de las pistas.

Un quíntuple campeón mundial como Juan Manuel Fangio siempre fue mesurado en sus juicios y más que prudente cuando se le requerían opiniones sobre sus adversarios. Mostró constantemente una actitud alejada de la soberbia (cuando bien podría haberla exhibido y se le hubiese hasta tal vez perdonado). Ni hablar de otros grandes como Jim Clark, Jochen Rindt, Niki Lauda, Graham Hill, Jack Brabham, Ayrton Senna; Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi y el mismo Michael Schumacher. A todos puede en alguna ocasión habérsele escapado un exabrupto tras algún roce o choque en la pista, pero inmediatamente recuperaban el sentido común.

Fernando Alonso es el campeón de 2005, pero no un gran campeón. Está algo lejos de serlo ya que Kimmi Raikkonen estuvo a punto de arrebatarle el título y hasta amenazó con ser “el más ganador” de ese año. Además, cabe desmenuzar la sinrazón de sus afirmaciones sobre Schumacher.

Dijo Alonso que el heptacampeón “estuvo en el lugar justo en el momento adecuado”. Vaya momento prolongado cuando se mantuvo durante cinco años consecutivos, pese a tener rivales de la talla de Williams-BMW y MacLaren-Mercedes Benz, por citar apenas dos equipos. El joven español debería saber que Schumacher ganó también dos campeonatos consecutivos bajo el mismo patrón actual de Alonso (Flavio Briatore), conduciendo un año un Beneton-Ford y al siguiente un Beneton-Renault. No se necesita ser muy sagaz para saber que cuando se interpone un cambio de motor y nada menos que luego de ganar un título, no es precisamente el momento adecuado ni el lugar justo.

Olvida también el campeón de 2005 que cuando Schumacher llegó a Ferrari, los triunfos había esquivado al cavallino rampante durante demasiado tiempo, tanto que había que remontarse a fines de los 70, cuando Carlos Reutemann ganó cuatro carreras y logró finalmente poner competitiva a la T4 que al año siguiente heredó el sudafricano Jody Scheckter para alzarse con el título.

El alemán llegó a Maranello y colaboró en la creación del equipo que permitió lucirse a Jean Todt, Luca di Montezzemolo, Ross Brawn y otros reconocidos especialistas. Aquí hubo mucho trabajo y talento, pero nadie llego en el momento adecuado al lugar justo. Todos se esforzaron y Schumacher no se incorporó para sentarse en el cockpit y conducir nada más un producto que otros habían elaborado. El mismo fue uno de los artífices del auto tantas veces ganador.

Los éxitos pueden ser casuales y causales, las rachas de fortuna o de suerte es probable que existan (no viene al caso discutirlas), pero señalar que ganar el campeonato mundial durante cinco años consecutivos –más dos anteriores muy difíciles- es “estar en el momento adecuado en el lugar justo”, desluce ciertamente el brillo que debería acompañar a los campeones.

Y si no se poseyeran –eventualmente- condiciones para ejercer el fair play que expusieron los grandes hacedores de la categoría, no vendría nada mal seguir el lineamiento general de un viejo refrán muy rústico y elemental y tan peninsular como el mismo Alonso que sentencia que “en boca cerrada no entran moscas”.

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Quo vadis? Fórmula Uno

Por Carlos R. Capdevila

A principios del siglo XX en algunos países se había desarrollado un interés mayúsculo por los automóviles (antes de la I Guerra Mundial), sentimiento que derivó desde el mismo nacimiento del “coche” en la realización u organización de carreras. Con sofisticación lo hicieron Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido; y con cierta exageración (“a lo grande”) los Estados Unidos, mientras un país lejano de los centros de poder y turísticos mundiales, la Argentina, despuntaba con tanta fuerza como los nombrados en una actividad que con los años se denominaría “automovilismo deportivo” o de competición.

En Europa se sucedieron las grandes pruebas en rutas, especialmente las que enlazaban ciudades importantes en Francia y en Italia (como la legendaria Mile Miglia, que recorría la península), a la vez que nacían algunos circuitos, tendencia ésta que se impuso casi con exclusividad en los Estados Unidos (Indianápolis es el ejemplo típico). En la Argentina se mezclaron las confrontaciones en hipódromos, con recorridos medianamente cortos como Retiro-Tigre y extensos como el Gran Premio que en 1910 -entre Buenos Aires y Córdoba-ganó Juan Cassoulet con un De Dion Bouton.

Pasaron algunos años y ya antes de la II Guerra Mundial, emocionaban nombres como Tazio Nuvolari, Achille Varzi o Hans Von Stuck, mientras se modificaba la tendencia de competir con marcas de uso de calle para dar paso a los “coches especiales”, como fue –por ejemplo— un exponente excepcional el Auto Unión de motor trasero, un verdadero precursor en todos los órdenes. Había terminado la era de los Bugatti y los Bentley Red Label ganando en Le Mans y ya se habían insinuado con fuerza marcas italianas como Alfa Romeo.

La Argentina importó en la Belle Epoque ejemplares de las mejores marcas del mundo, muchos de los cuales salieron del país en las últimas décadas del siglo XX a cambio de elevadas sumas de dinero. Pero de la predilección de los grandes terratenientes por las marcas de renombre europeas (Bugatti, Delage, Delahaye, Bentley, Hispano-Suiza, Standard Swallow -antecesor de Jaguar-, Aston Martin) se pasó a la pasión popular por los autos más comunes. Ford y Chevrolet fueron y siguen siendo los eternos rivales que dividen a los aficionados.

En el Viejo Mundo había terminado la gran contienda y se reencontraron los viejos adversarios (autos y hombres) y en apenas cuatro años, una entusiasta categoría comenzó a tomar forma, derivando en la Fórmula Uno Internacional (más o menos). Los italianos coparon los primeros planos (Alberto Ascari, Gigi Villoresi, Giuseppe Farina, etc.) y aparecieron ingleses como Stirling  Moss, franceses como Maurice Trintignant y norteamericanos como Mike Hawthorn. Los argentinos aportaron nada menos que un quíntuple campéon mundial (Juan Manuel Fangio), pero también otros valores como Benedicto Campos, Onofre Marimón, José Froilán González y hasta un play boy como Charlie Menditeguy, de quien la leyenda sostiene que declinó largar un Grand Prix de Mónaco porque la noche anterior había trabado amistad con una muy joven belleza francesa en ascenso que con los años llegaría a ser un verdadero ícono sexual. Y esos tiempos gloriosos ni siquiera se privaron de presencias exóticas como el asiático Príncipe Bira.

Eran tiempos de cascos de cuero y antiparras, brazos al aire y codos fuera del cockpit, caras manchadas de aceite al finalizar las carreras (recordar que todos los motores fueron delanteros hasta la aparición del primer Cooper de propulsión trasera) y handicaps tan amplios como recuperar nada menos que una vuelta para ganar una carrera. También se “bajaba” desde los pits a determinados pilotos para permitir –por ejemplo— que tomara el volante el “conductor de primo cartello” que estaba defendiendo el campeonato u ostentaba el número uno dentro de la “scuderia”.

La categoría creció en todos los órdenes y muchos países se agregaron a la nómina de organizadores de Grandes Premios de Fórmula Uno. Mientras tanto, la mayor revolución fue sin dudas el cambio de tendencia: los autos con motores traseros desplazaron a los tradicionales, gracias a la casa inglesa Cooper y luego a míticos patrones como Colin Chapman. Don Enzo Ferrari fue uno de los que más resistió al cambio. Opinaba que “como en los carros, los caballos deben estar adelante”.

Los reglamentos técnicos se modificaron una y otra vez, especialmente en cada ocasión que el ingenio permitía avances que usufructuaban en principio los descubridores y luego se extendía, como el “efecto suelo” de los Lotus, la turbina transversal de los Brabham, y el doble eje delantero de los Tyrrell, por citar sólo algunos ejemplos. Se elevaron en altura los alerones y se agregaron y quitaron. Los cambios se multiplicaron hasta que se produjo un vuelco fundamental: la aparición de la informática aplicada desde fuera de los autos.

La tarea de los conductores pasó a ser cada vez menos trascendente o proporcionalmente calificada. Los avances (¿avances?) pasaron por mejorar la potencia de los motores desde los pits hasta coordinar la selección de la velocidad de caja adecuada a cada sector de cada circuito. Hoy se ensayan las transformaciones porque se ha llegado a un punto neurálgico en el que resulta muy fácil desbaratar en lugar de ordenar. Las intenciones son buenas porque se trata siempre de lograr la mayor paridad posible, pero los últimos años ponen claramente de manifiesto que no todo lo que se anuló o agregó resultó positivo.

Como hacen los buenos jugadores de football, que antes de lanzar un pase levantan la cabeza y miran con astucia cual es la situación del resto de los jugadores, es decir el escenario, todo indica que no habría que apresurarse y, en principio, tratar de evitar que se cree una nueva asociación (desdoblamiento), para luego “humanizar” el reglamento. De esta manera no nos preguntaríamos con genuina preocupación: Quo vadis? Fórmula Uno.

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La tozuda búsqueda de la paridad  

Con renovadas expectativas comenzará en 2006 un nuevo campeonato mundial de conductores (y marcas) de la Fórmula Uno Internacional. Y la entidad que con algunos atisbos de confrontación y ya endémicos chisporroteos con los equipos conduce la categoría, decidió continuar en su tozuda búsqueda de la paridad, una perspectiva que ni siquiera podría garantizar buenos resultados con el uso de motores de la misma marca para todos los equipos. Pero la inquietud es positiva, junto a otras decisiones menores pero no menos trascendentes como por ejemplo el libre reemplazo de neumáticos y los cambios en el procedimiento clasificatorio.

La reducción de tres litros a 2,4 en la capacidad cúbica de los motores, conjuntamente con la limitación a ocho cilindros en ve, en lugar de los diez que caracterizaron los últimos años, seguramente derivará en menores tiempos de vuelta, elemento que se considera como un factor más de seguridad (¿?).

La peligrosa circunstancia de no permitir cambios de neumáticos finalmente fue anulada y se volverá a la tradicional, mientras que no habrá competencia entre los fabricantes de caucho. La provisión será este año monomarca y sólo Bridgestone entregará compuestos a todos los teams. Michelin se irá con protestas e irónicas quejas hacia la conducción de la categoría, tras haber obtenido el campeonato 2005 con Renault y sin haber disipado la sospecha que conllevó la presunta utilización de elementos fuera de reglamento, lo que le permitió ganar a Fernando Alonso su primera carrera en la categoría (Gran Premio de Hungría), sacándole nada menos que una vuelta a Michael Schumacher.

Y otra vez se modificará la forma de clasificar, ahora con tres secciones, con tandas en los que los cinco últimos autos irán quedando definitivamente ubicados para la grilla de partida, hasta que queden diez y entonces sí se procederá a ordenar los diez primeros lugares de largada. Habrá que ver…

Volviendo al tema de los motores, los que ya llevamos unos cuantos años observando este automovilismo no podemos evitar recordar un lapso, allá por los años 60 y 70, que constituyó el reinado que parecía interminable de los Ford Cosworth V8 que llegaron a equipar a todos los equipos, con la sola excepción de Ferrari. En esta ocasión, habrá engines Cosworth y Ferrari, pero también Honda, BMW, Toyota, Mercedes Benz y Renault. Una perspectiva excelente bajo todo punto de vista porque nadie saldrá –aparentemente-- con excesivas ventajas previas.

Se verá la novedad de que dos grandes marcas mundiales estrenen organización propia, como es el caso de BMW y Honda, mientras que Red Bull equipará sus autos con impulsores Ferrari. Y lo que se dejó ver ya a principios de diciembre es que la casa de Maranello no quiere repetir el handicap que otorgó en la temporada 2005 y parece haber hallado un buen equilibrio en su nuevo modelo.

En la Argentina se califica como “barajar y dar de nuevo” a los cambios que derivan en estos movimientos sísmicos conmocionantes, como está ocurriendo con la siempre estelar Fórmula Uno Internacional que seguirá andando bajo la tutela de Bernie Ecclestone.

La FIA dio a conocer el calendario de Fórmula Uno para 2006, con un total de 19 carreras, a la vez que explicó algunos de los cambios que lo hacen diferente al de años inmediatamente anteriores.

Tras la aclaración de que únicamente el Gran Premio de Brasil está pendiente de confirmación (por cuestiones contractuales), explicó que la iniciación será en Bahrain ya que Australia solicitó realizar la prueba más adelante, para hacer coincidir la presentación de la máxima categoría de automovilismo mundial con los “March´s Commonwealth Games que se disputarán en Melbourne.

Como es habitual, San Marino abrirá la ronda europea, mientras que en esta oportunidad –si se concreta el acuerdo respectivo—Brasil cerrará el año. El calendario establece dos recesos cortos de tres semanas cada uno, el primero en abril, entre los grandes premios de Australia y de San Marino, y el restante en agosto, entre las carreras de Hungría y Turquía. 

El Calendario 2006

Bahrain, 12 de marzo

Malasia, 19 de marzo

Australia, 2 de abril

San Marino, 23 de abril

Europa, 7 de mayo

España, 14 de mayo

Monaco, 28 de mayo

Gran Bretaña, 11 de junio

Canadá, 25 de junio

Estados Unidos, 2 de julio

Francia, 16 de julio

Alemania, 30 de julio

Hungría, 6 de agosto

Turquía, 27 de agosto

Italia, 10 de septiembre

Bélgica, 17 de septiembre

China, 1 de octubre

Japón, 8 de octubre

Brasil(*), 22 de octubre

Campeonato 2005 de Fórmula Uno Internacional – Posiciones finales