Fórmula Uno Internacional

Ilusiones ópticas

Por Carlos R. Capdevila

Perplejidad es lo que la mayoría de los millones de aficionados a la Fórmula Uno que hay en el mundo mostraron tras dos hechos destacados y absolutamente atípicos que se registraron en las últimas semanas: 1º) El caso de espionaje que involucra a McLaren en perjuicio de Ferrari; y 2º) El insólito desarrollo del Gran Premio de Alemania, en el Nürburgring.

Perplejidad es el calificativo que --como eufemismo-- vino a mi mente al escribir estas líneas. Debo aclarar –ante todo-- que me he colocado en el papel del hombre simple, entusiasta, ávido de presenciar las carreras de Fórmula Uno (in situ o por TV). En otras palabras, el planteo es el que se hizo y hace el aficionado común y corriente; el que suma dos más dos y no suele guiarse por especulaciones de alto vuelo ni conoce desde adentro el know-how del círculo áulico del automovilismo mundial. Hecha esta muy necesaria acotación, pasaré a explicarme en términos de diálogo o charla de café:

-         Qué pasó? No castigaron a McLaren por el robo de los planos del auto nuevo de Ferrari?

-         Parece que no. Dijeron que no se probó que el material haya sido utilizado por McLaren.

-         Pero si yo leí que un ingeniero de McL tenía en su casa una carpetita con 700 páginas de detalles técnicos del nuevo Ferrari.

-         Sí. Eso se comprobó ya que secuestraron todo en la casa particular del directivo de McLaren-Mercedes-Vodafone.

-         También leí que el ingeniero que robó era un inglés y que presuntamente se lo habría vendido al otro inglés que es “capo” en McL.

-         Parece que sí.

-         Tenía todo en su poder y no lo usó?

-         Eso dictaminóa la FIA.

-         Y cómo lo saben? Puede ser. Pero qué casualidad no?

-         Por qué decís “casualidad”?

-         Porque los McLaren hace cinco años que no caminan ni para atrás, que estaban casi desaparecidos de los primeros puestos, y ahora de golpe aparecen en primer plano absoluto. Puntean el campeonato de pilotos y el de constructores. No te parece extraño?

-         Y sí. Qué querés que te diga. Por lo menos es muy sospechoso, especialmente porque todo lo que denunció Ferrari se comprobó después.

-         Esto es como si yo no tengo nada para tomar, ni dinero para comprar, paso por tu casa y después de irme descubrís que te faltan dos botellas de whisky. Vas a buscarme para ver si yo me las había llevado y me encontrás en pedo, pero yo niego todo.

-         Ja ja... sí, es lo mismo, me parece. Te explicás bien, pero yo estoy todavía más sorprendido con todo lo que pasó en la carrera de Alemania, la última, la que Alonso le sacó del buche a Massa sobre la raya.

-         A ver?

-         Lo estaba mirando por televisión y cuando se van unos cuantos autos afuera en una curva muy jodida que estaba llena de agua, llega una grúa, engancha el McLaren de Hamilton con el piloto adentro y lo coloca en la pista. El auto arranca y sigue en carrera.

-         Tenés razón. Es algo nunca visto en la Fórmula Uno. Es tan claro como el agua que no se puede ayudar a los pilotos a volver a la carrera si se van afuera. Lo pueden hacer únicamente por sus propios medios.

-         Lo vio el mundo entero. El auto colgado y luego en pista otra vez.

-         Y a eso agregale que mientras los autos se desplazaban detrás del pace car o auto de seguridad, se le permitió a Hamilton recuperar una vuelta perdida en el despiste y adelantarse hasta al mismísimo pace car.

-         Jo jo. Está bien que el inglesito sea una figura estelar y un conductor extraordinario, pero hacer semejante cosa es por lo menos insólito.

-         Esdo no sería nada. Decime, vos que sabés mucho de automovilismo, qué significa la bandera roja?

-         Detención de la carrera.

-         Exactamente. Y si se detiene la carrera –ojo, que no es lo mismo que neutralizarla— qué se hace después?

-         Se vuelve a largar como si fuera otra carrera u otro tramo de la misma carrera, pero el resultado final surge de la suma de tiempo de ambas competencias.

-         Entonces, además de beneficiar asquerosamente a Hamilton lo jodieron feo a Winkelhock, porque cuando se paró la carrera, el alemancito debutante tenía 30 segundos de ventaja sobre el segundo.

-         Y si querés, para agregarle la frutilla del postre a las anomalías que se sucedieron en el GP de Alemania, fijate lo de Alonso en los pits.

-         A qué te referís?

-         Cuando tenía prioridad Fisichella en la calle de reabastecimiento, salió Alonso muy a lo bestia y le cerró la linea de marcha al italiano, pero nadie lo sancionó.

-         Tenés razón. No habría ningún comisario deportivo, ninguna autoridad, ningún control. A lo mejor se habían ido todos por la lluvia.

-         Y no sé si te fijaste el otro disparate cuando Massa estaba por sacarle una vuelta a Hamilton.

-         No me acuerdo o no lo ví. Qué pasó?

-         Hamilton venía como loco tratando de recuperar cuando los banderilleros le mostraron banderas azules... pero el brasileño venía como 200 metros atrás. Es decir que el inglés no lo taponaba para nada. De todos modos, obediente, Hamilton desaceleró y lo dejó pasar.

-         Pará, pará un poco. No te des tanta manija. Acordate que estamos hablando de la entidad rectora del automovilismo más rutilante del mundo, la Fórmula Uno. Es la que tienen como modelo todas las restantes categorías en todos los países. Es el ejemplo.

-         Me pregunto... No habrá sido una ilusión óptica?

-         Seguro. Tenés razón, pero me parece que fueron demasiadas ilusiones ópticas.

Febbre rossa
Por Carlos R. Capdevila

Por muy diversas razones, no pude ver por televisión el Gran Premio de Australia de Fórmula Uno con que se inició el campeonato mundial de conductores y constructores de Fórmula Uno 2007, pero --en compensación-- tuve el privilegio de vivir una experiencia digna de mención y comentario. Precisamente, lo que estoy haciendo en este momento para El Potrero. Paso a explicarme:
Me encontraba en Italia (país en el que la televisación del GP de Australia se realizaba en directo a las 4 de la madrugada), más precisamente en la increíblemente bella región de la Toscana. Y pese al interés que despertaba la apertura del calendario, ese domingo había decidido partir a primera hora para hacer en automóvil la conocida como Ruta del Chianti, una experiencia notablemente placentera que consiste en recorrer por caminos secundarios --entre valles, viñedos y suaves montañas-- distintos pueblitos con particulares características y un denominador común: la elaboración de uno de los mejores vinos del mundo. En consecuencia, "pasé de largo" la carrera para recuperar fuerzas durmiendo, contra toda la tradición en mi ya larga vida puesto que desde que comenzaron a transmitirse esas carreras, he sido un fiel televidente.
Tal como sucede también en ocasiones en la Argentina, el incómodo horario impedía que los diarios del domingo insertaran la información respectiva. Así, entonces, y como era de rigor, ni bien puse el automóvil en marcha sintonicé una radio local para ver si me enteraba del resultado del GP en algún informativo deportivo o algo parecido. Ni bien partí de Florencia esa mañana y hasta ya entrada la tarde, al llegar a Siena tras haber atravesado lugares casi mágicos, los locutores apenas se daban descansos de cinco o diez minutos --como máximo-- para habler de otros temas que no se vincularan con la Fórmula Uno.
Kimmi Raikkonen fue la frase escuchada mil doscientas veces. Felipe Massa, mil. Ferrari, dos mil. Se oían informativos, algunos temas musicales y nuevamente a hablar del grandioso triunfo de la Ferrari en Australia. Así --durante todo el día-- escuché hablar del "retorno" de la Casa de Maranello; de que desde Juan Manuel Fangio en la Argentina, hace más de 50 años, no se había producido un debut ferrarista con un triunfo como el del parco pero eximio finlandés. Terminados los elogios a la ya gran figura del Cavallino Rampante, llegó el turno de Felipinho y su gran remontada. El brasileño mereció todas las consideraciones y aún la admisibilidad de que nadie creía antes del GP de Australia que Kimmi sería la estrella. Las apuestas estaban a favor abrumadoramente de quien hace este año su segunda temporada, tras haber secundado en 2006 nada menos que a Michael Schumacher.
La "febbre rossa" era tal que para justificar la reiteración del triunfo de Ferrari en la noticia, se llegó hasta la figura de Alberto Ascari, el último campeón del mundo de nacionalidad italiana (contemporáneo de Fangio). El fervor popular en las calles era consecuente con el de las radios. En cada pueblo en que detenía la marcha, el comentario obligado era la victoria de Ferrari. Y mientras escuchaba extasiado, no pude menos que recordar la sentencia popular que sostiene que los argentinos somos hijos dilectos de los italianos. Igualmente fanáticos para todo, en especial para el "calcio" (fútbol) y las "gare" (carreras de autos).
Ni aún siendo un veterano periodista. como es mi caso, podía dejar de sorprenderme tanta efusividad. Confieso que jamás había escuchado que una emisora radial estuviese todo el día analizando un triunfo, agregándole notas de color, condimentándolo con historias personales y biografías entre las que desfilaron Gilles Villeneuve, Lorenzo Bandini, Mike Hawthorn, Jackie Icx, Nikki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann y otros calificados conductores que ocuparon cockpits en la marca italianísima. Ni aún en las dos ocasiones en que el seleccionado de fútbol de la Argentina se clasificó campeón mundial, escuché en radios un entusiasmo semejante. No quiero pensar lo que debe suceder cuando Ferrari gana el campeonato del mundo!
Como atenuante, se me ocurre pensar que estábamos a alrededor de 100 kilómetros de distancia de Maranello, es decir casi en el epicentro del fenómeno ferrarista.
A esta altura ya había comenzado a disfrutar por anticipado de los calificativos y títulos ingeniosos con que los matutinos informarían sobre la apertura del campeonato mundial de Fórmula Uno. Y no estuve muy errado. El grueso de la información fue la mención al notable "hat trick" de Raikkonen (pole position, récord de vuelta y victoria final); en un segundo plano --no menos destacado-- se sucedieron las alabanzas a Felipe Massa por haber protagonizado una remontada espectacular. Lectura directa: este año las Ferrari "matan".
Luego apareció la esperada peccata minuta del Gran Prix. Nadie lo dijo pero había una mesurada expectativa favorable en Italia. Se esperaba una buena performance pero no una demostración tan aplastante. El fantasma de Fernando Alonso sobrevolaba y aunque era vox pópuli la poca fiabilidad de los McLaren Mercedes, se temía que las cosas cambiaran este año (como efectivamente sucedió, aunque no alcanzara).
Por supuesto que sin decirlo abiertamente, la ironía circuló por las redacciones al mencionar que el sorprendente Lewis Hamilton "había sido superado" por su compañero de escuadra, el bicampeón Fernando Alonso. Pero no hubo mucho más ese lunes porque la prestación de los Renault (en manos de Fisichella y Kovalainen) dejó mucho que desear. Si se ahondaba en el tema, la deducción sería muy simple: el asturiano tiene cinco kilòmetros más de velocidad en cada mano.
Y quedaba el otro fantasma por ahuyentar: la figura del más grande todos los tiempos hasta ahora: Michael Schumacher. Después de Australia, Ferrari e Italia respiraron aliviados. Hubo fumata bianca y todo indica que hay un sucesor cabal, digno y meritorio: Kimmi Raikkonen, sin dejar de tener en cuenta a Felipinho.
Para finalizar este comentario desde Italia, tengo que decir que es posible que hasta le cambien la cara, el carácter y las reacciones a Kimmi. En el podio se lo vio contento pero hasta ahí nomás. Aún con su parquedad habitual se mostró feliz. Pero dicen las malas lenguas que transcurridos los dos primeros días de su inobjetable victoria, al ver la euforia generalizada y la trascendencia de su tarea, comenzó a ver de cerca de qué se trata la "febbre rossa". Y más todavía, aseguran que muy para sus adentros se preguntó: mamma mia, donde me metí?

Fórmula Uno Internacional

Fin de fiesta con el sello de Flavio Briatore

La Fórmula Uno Internacional terminó otra temporada dentro del mismo marco multiestelar que la ha caracterizado en los últimos años, especialmente con la mira puesta en nuevos mercados emergentes que puedan proveer cada vez más dólares (mejor euros, por favor), aunque sin descuidar la competición propiamente dicha. El rumbo parece ser el adecuado porque –dejando de lado la pecatta minuta-- los resultados han sido óptimos y cada uno de los flamantes escenarios que ingresan al tour agregan excelencia por donde se los mire.

En estos días, además, están comenzando a confirmarse los integrantes de cada escudería y mientras en una punta giran cifras tan elevadas que cuesta entender cómo funciona el sistema, en la otra se advierte la desazón de quienes quieren ingresar y no logran hacerlo porque no cuentan con sponsors muy solventes, aunque condiciones les sobren. Los cambios de equipo de los top drivers, por otra parte, aportan la cuota de curiosidad y de renovado interés por comprobar el funcionamiento en pista del nuevo diagrama.

Qué hará Fernando Alonso en el cockpit del alicaído McLaren-Mercedes Benz? Logrará Kimi Raikkonen reemplazar con el paso del tiempo al carismático Michael Schumacher en el corazón de los tifossi? Obedecerán rigurosamente los segundos pilotos el orden de prioridad de cada team? Será finalmente 2007 el año de los coches y motores japoneses? Se producirá el esperado y casi necesario resurgimiento de BMW? Cómo será la participación de un joven talentoso de raza negra en la Fórmula Uno?

La cuestión es que siempre hay motivos de interés, razones para entusiasmar a los aficionados a la máxima categoría del automovilismo mundial y temas para discutir en las mesas de café, frente a las pantallas de los televisores o en cualquier otro lugar.

Pero hoy quiero referirme a un personaje a quien no parecen las crónicas periodísticas darle el crédito que merece su casi silenciosa labor: Flavio Briatore.

Lo tengo muy presente porque cuando la casa Benetton decidió lanzarse a la temeraria aventura de participar en la Fórmula Uno, eligió a este ejecutivo que se había destacado en el directorio de la empresa pero no registraba antecedentes en un ambiente tan competitivo, voraz y exigente. Sin mostrar la menor vacilación, se sumergió en los pits y en la compleja tarea de coordinar el funcionamiento de un equipo, mientras “los que sabíamos mucho” nos preguntábamos con equivocada solvencia: Y éste, qué se cree?

Eligió para equipar sus autos los entonces todavía temibles motores Ford Cosworth y pasó luego a las unidades motrices Renault en 1995. En esos tiempos escogió a un joven talentoso llamado Michael Schumacher para conducir sus coloridos y juveniles autos, con los resultados que ya todos conocemos (dos títulos mundiales consecutivos) pero que a muchos sorprendieron. Es que a poco de asumir como “capo-squadra”, Flavio Briatore se destacó como uno de los más cerebrales e inteligentes.

Nadie puede negar a esta altura de la historia que el alemancito que llevó al team Benetton era un superdotado, pero pocos recuerdan hoy que mucho tuvo que ver el italiano de Benetton en el rápido ascenso del heptacampeón mundial.

Once años después, la historia se repite casi en idénticos términos aunque cambiando el protagonista: Fernando Alonso, joven asturiano exitoso en España y figura descollante en las categorías que lo contaron como participante desde el karting (igual que Schumacher), bajo la tutela de Flavio Briatore (igual que Schumacher) logró dos campeonatos mundiales seguidos de Fórmula Uno (igual que Schumacher) y luego partió hacia horizontes más atractivos para cualquier conductor (igual que Schumacher).

La diferencia está en que eligieron equipos distintos, pero Alonso fue a un team que viene padeciendo desde hace algún tiempo la falta de competitividad y de resultados (igual que Schumacher cuando tomó el desafío de ir a la entonces desorientada Ferrari).

Un aspecto formal o tal vez de perfiles éticos divide la actitud de uno y otro. Schumacher pasó a la casa de Maranello en términos “normales”, en tiempo y forma; en cambio Alonso anunció su pase apenas logrado su primer título mundial, lo que produjo una situación innecesariamente incómoda para todos. De todas maneras –es justo reconocerlo— bajo tales circunstancias igualmente logró el nuevo campeonato.

¿Estamos ante otro Michael Schumacher? ¿Además de ser un conductor excepcional, tendrá Alonso la capacidad de mejorar un auto indócil y de resultados desalentadores en los últimos tiempos, tal como lo hizo Schumacher al pasar a Ferrari?

Saber ganar, saber perder

Sucedió lo que pocos creían que podía suceder. El motor Renault explotó, literalmente, y Fernando Alonso quedó a un costado de la pista de Monza. Habíamos hablado en esta misma columna de la encomiable durabilidad de los impulsores R26 de la marca francesa porque realmente dejaron una imagen notable, implacable, pocas veces emulada. El paseo triunfal del 2005 parecía repetirse en este año. Para colmo, el adversario, Michael Schumacher, había padecido deserciones o retrasos por distintos motivos, además de protagonizar una controvertida maniobra en Montecarlo, circunstancia que derivó en una penalización muy fuerte (al final de la grilla), además de ácida crítica de casi todos sus rivales (el que esté libre de culpa…).

Pero volvamos a Monza. El siete veces campeón del mundo volvió al triunfo mientras Fernando Alonso desertaba, no sin antes demostrar nuevamente sus habilidades excepcionales: pese a la leve inferioridad mecánica que mostró, desde atrás fue avanzando con sagacidad y astucia y adecuadamente apoyado desde los pits, para encaramarse al tercer lugar que ocupaba cuando quedó inesperadamente fuera de carrera.

Hasta aquí estaba todo para la crónica de alabanzas. Pero el diablo metió la cola y se sucedieron las declaraciones fuera de tono, fuera de lugar y fuera de lo que aconseja el fair play. Y esta crítica que hoy remarco se fundamenta muy especialmente en actitudes pasadas porque quienes hoy se rasgan las vestiduras, en tiempos más felices también adolecieron de falta de mesura, exceso de soberbia y aprobación absoluta a medidas que hoy rechazan de plano.

El asturiano hizo declaraciones que rápidamente recogieron y magnificaron los periodistas españoles, elevando a Fernando Alonso a la categoría casi de mártir y blanco de las maldades de la FIA, de Ferrari, de Bridgestone, de los comisarios deportivos, de los espectadores, de los “tifosi” y de todo cuanto se les cruzó por delante para tratar de justificar lo injustificable. O tal vez correspondería decir de lo normal.

El actual campeón fue sancionado por molestar en la pista al otro piloto de Maranello, Felipe Massa. Lo recargaron con unos cuantos puestos en la grilla de partida. Según el irascible español castigado se trató de una confabulación, de una conspiración destinada a encumbrar a su rival. Su falta de tino contrastó con las excusas y culpabilidad asumida por Schumacher cuando en Monza fue arrancado de la pole para pasar a la ultima posición de largada, también por una falta en pista.

Las acusaciones se extendieron también a la proveedora de neumáticos de Ferrari, Bridgestone, empleando subterfugios que seguramente no cree seriamente ni la propia familia de Alonso. Curiosamente, el asturiano olvidó que en el Gran Premio de Hungría que ganó en 2004 en una demostración sospechosamente aplastante, se determinó luego que las gomas que utilizó eran de una anchura mayor a la permitida. Una vez que volvió a calzar neumáticos reglamentarios, retornó al segundo pelotón, por cierto.

Fernando Alonso tiene la particularidad de ensuciar él mismo, sin ayuda, los méritos que ciertamente posee como conductor. Puede ser que su juventud (aunque no es tanta) le haga cometer el pecado de soberbia y muy nociva resulta la actitud de la corte de periodistas españoles que hacen suyas tan desafortunadas declaraciones.

Entre quienes llevamos muchos años en este metier (en mi caso 45) crece la sospecha de que los colegas de la península ibérica, no todos, claro está, cometen el pecado de “desconocimiento” porque asomaron a la Fórmula Uno recién hace un par de años. Poco o nada saben de un tal Marqués de Portago y bien escasa ha sido la cobertura que han realizado de la carrera del excelente y estoico Pedro de la Rosa. Tuvo su momento Carlos Sainz, en WRC, aunque reconozco que donde hacen un muy trabajo es en motociclismo. Pero, por favor les pido, no se cuelguen de las declaraciones de un impetuoso joven que parece haber sido arrancado verde de la planta. El campeonato del mundo bien logrado, por momentos brilla y por momentos se opaca gracias al mismo protagonista y al eco que producen sus manifestaciones extemporáneas.

Como argentino, siento que me asiste todo el derecho a censurar a este talentoso pero bravucón porque me toca muy de cerca la figura del quíntuple campeón mundial, Juan Manuel Fangio, quien invariablemente midió sus palabras. Nunca acusó a sus colegas, nunca se creyó un superdotado (pese a haberlo sido incuestionablemente), nunca dejó de esgrimir la modestia auténtica como la mejor arma contra la envidia, las habladurías y las declaraciones destempladas al estilo de Alonso. Su figura se agiganta, precisamente, cuando se empequeñecen las de algunos de los que aspiran a alcanzar su misma estatura.

"Historias de superdotados y de fanáticos"

Por Carlos R. Capdevila

La carrera disputada el 30 de julio de 2006 en Hockenheim me provocó dos reflexiones profundas, aunque diferentes. La primera --en la pista-- fue la contundente confirmación de que Michael Schumacher y Fernando Alonso están separados por una generación (12 años exactamente) pero unidos por esa poco común condición de superdotados que ambos poseen. La segunda --en las tribunas-- el fanatismo de los alemanes por el heptacampeón del mundo, por sobre cualquier otra consideración de patriotismo en cuanto a la marca de automóvil, circunstancia que comprobé personalmente hace siete años en Frankfurt y recordé al advertir el desenfrenado entusiasmo de los aficionados alemanes tras el triunfo de su ídolo.

Acerca del piloto de Ferrari, poco puede agregarse ya que remontó un año 2005 muy malo para la casa de Maranello. No se amilanó, luchó en los circuitos y también junto a los responsables técnicos del auto para superar la frustración de un trance adverso. Advirtió que en Renault se había producido la misma conjunción que el mismo Schumacher disfrutó en su momento (auto-hombre) y logró sobreponerse, pelear de igual a igual y aún volver a lograr la hegemonía que hoy disfruta.

El mérito se magnifica porque está luchando contra el rival más enconado que le tocó enfrentar, más aún que las temibles flechas de plata de Mika Hakkinen y David Coulthard. También porque es un rey consagrado y en su condición es más que difícil aceptar las reglas de juego desde un plano secundario y remar con fuerza e inteligencia para revertir la situación.

Fernando Alonso, por su parte, está demostrando que tiene las mismas singulares dotes conductivas e inteligencia que Schumacher. Es cierto que se apoya en un elemento mecánico excepcional ya que su motor no defeccionó en ninguna de las carreras disputadas en este año 2006, pero el asturiano pone mucho de su parte para que los resultados sean los que lo mantienen al tope del campeonato mundial de conductores. Lo hace si es el más rápido y también si –como en Hockenheim— le cabe conducir con desesperación, lejos de la vanguardia y perdiendo un segundo por vuelta.

Aprovecha todo lo bueno y se defiende como un león herido si las circunstancias están lejos de ser las ideales.

Este domingo de Hockenheim, aunque suene peyorativo para el resto de los pilotos, volvió a quedar claramente expuesto que Schumacher y Alonso son dos fuera de serie que, además, van a trascender en el tiempo. No me quedan dudas, pese a que la experiencia que acumula en su carrera el alemán puede ser el granito de arena que incline a su favor el fiel de la balanza, si hilamos muy fino.

Los alemanes y Schumacher

Corría mayo de 1999 y culminábamos con mi esposa un lindo viaje que nos había llevado a Viena, Budapest, Praga, Dresde y Berlín, entre otros lugares. Una mañana de domingo paseábamos distraídamente por Frankfurt, haciendo tiempo para tomar un vuelo a París por la tarde, cuando sorpresivamente, en pleno centro comercial de la ciudad, nos encontramos con un amplio espacio cerrado magníficamente decorado por el entonces patrocinante del equipo McLaren-Mercedes Benz.

Hermosas señoritas atendían el local en el que se destacaban pantallas gigantes, souvenirs, equipos de competición del color negro y plateado y se respiraba un entorno inequívocamente de Fórmula Uno. Y si bien los tiempos de vacaciones alejan al ser humano de sus hábitos y costumbres, el hallazgo fue más fuerte para un fanático de la Fórmula Uno y allí recalamos muy contentos.

Llegamos minutos antes de que se iniciara la carrera de Mónaco de ese año y para un argentino, compulsivamente patriotero en casi todos los deportes, la imagen que caía de madura era la de estar en el ámbito propicio para los fanáticos de la estrella de Stutgart. Nos sentíamos casi como en el núcleo de los fanáticos de Mercedes Benz.

Tras tomar ubicación, demandar bebidas y cruzar algunos comentarios, mi esposa y yo quedamos estupefactos cuando al aparecer Michael Schumacher en pantalla, sentándose en el cockpit del Ferrari rojo, los asistentes al local estallaron en gritos y aplausos. Casi como cualquier barrabrava de estas latitudes, y sin considerar en absoluto que estaban sentaditos en terrenos del adversario.

Avanzada la carrera, como en cualquier lugar del mundo, se iniciaron los comentarios. Esas inefables expresiones en las que cada uno aporta su óptica sobre un acontecimiento con lo que la creencia generalizada es que así “nos enriquecemos” (¿?). De esta manera comprobé que “toda Alemania” es fanática de Schumacher.

Nadie tiene en cuenta las marcas Mercedes Benz y BMW. La sangre puede más y no importa lo que pueda ocurrir dentro de los equipos de las dos tradicionales marcas, porque comprobé que Michael Schumacher y Ferrari son leyenda viviente, indiscutida y nada cambiará ese estado de cosas.

Quedamos sorprendidos, realmente, y la conmoción continuó cuando al regresar el hotel para retirar el equipaje, una algarabía contrastante con la habitual calma reinaba en el bar del moderno establecimiento. Los fanáticos alemanes estaban celebrando el triunfo que Schumacher había enhebrado en el Principado, en Montecarlo.

Los estudiosos de la historia, independientemente del devenir, sostienen que son pocos los elegidos que logran conmover a sus semejantes y consiguen atraer millones de seguidores en su país y en el mundo (algo mucho más difícil aún). La polarización se acentúa cuando el personaje en cuestión aparece en solitario en el firmamento, sin nadie que amenace con hacerle sombra.

Y aquí se unen las dos reflexiones de hoy, porque Fernando Alonso parece ser otro de esos iluminados. Y sin embargo, con alguien capacitado para desplazarlo, Michael Schumacher sigue brillando con intensidad.

"El Caso Schumacher y el Caso Dreyfus"

Por Carlos R. Capdevila

Dejé pasar unos días antes de escribir este comentario acerca de la carrera que la Fórmula Uno Internacional disputó el domingo 28 de mayo en el siempre conflictivo circuito callejero del Principado de Mónaco, más conocida como Gran Prix de Montecarlo, otrora “propiedad” de Sir Graham Hill, luego de Ayrton Senna da Silva, múltiples ganadores de tal desafío.

Como introducción, creo que todos van a coincidir en que hasta esa competencia la paridad entre Michael Schumacher y Fernando Alonso --dos grandes de verdad-- venía transformándose en un duelo algo tedioso ya que tanto el alemán como el español nos fueron acostumbrando a no equivocarse casi nunca. Más aún, cualquier aficionado pudo ver que las últimas carreras se definieron en los pits, tanto sea por la cantidad de paradas planificadas, por la celeridad en la recarga de combustible y de neumáticos, o por la cantidad de giros de más que podía dar cada uno con el tanque casi vacío para aventajar al rival detenido para repostar.

Hasta entonces, cualquier futurólogo de la Fórmula Uno podía pensar que el heptacampeón iría lentamente descontando puntos en cada carrera hasta igualar al muy esmerado titular de la corona 2005, con lo que se llegaría a un final de temporada intensamente disputado.

Párrafo aparte debo hacer aquí para rendir un justo homenaje a la robustez, velocidad y confiabilidad de los motores Renault. Que Alonso es un superdotado, nadie lo duda, pero que a todo superdotado debe acompañarlo un superauto es otra verdad de perogrullo. Los impulsores de la marca francesa no defeccionaron nunca en el auto del asturiano en lo que ha transcurrido de 2006, mientras que en alguna ocasión los Ferrari dejaron a pie al alemán.

Así las cosas, los aficionados a la Fórmula Uno Internacional nos aprestábamos a disfrutar en Mónaco de otro duelo similar a los ya mencionados, aunque con las especiales características del trazado callejero. Pero no. Algo ocurrió imprevistamente cuando faltaba apenas un minuto para culminar las pruebas clasificatorias que lideraba Michael Schumacher. El auto rojo pareció pasarse en una frenada y se detuvo de frente casi al guard-rail, circunstancia que lógicamente impidió la “vuelta rápida” final a sus rivales.

Asombro, dudas, estimaciones, explicaciones en voz alta o mentales, análisis apresurados de la situación y todo lo que surge de situaciones sorpresivas como la que se registró el sábado clasificatorio.

Poco después una sanción extrema contra el piloto de Ferrari: de la “pole position” a un “pit starting”. Los comentarios ácidos de la mayoría de los pilotos adversarios de Schumacher, las especulaciones de la prensa y las opiniones condenatorias surgieron como hongos después de la lluvia, a caballo de la decisión de los tres comisarios deportivos (uno de ellos español).

El alemán fue lapidado y no hubo contemplaciones. Todos –ya se sabe— hacen leña del árbol caído. Salieron a luz “las malas maniobras” a lo largo de su exitosa y dilatada campaña, como si a él jamás le hubiesen jugado una carta con trampa. Y no lo defiendo. Que tuvo faltas y “calenturas” en pista, las tuvo. Como todos. Pero, quien esté libre de culpa…

Así que pretendo –al menos— exponer alguna postura que no leí en ningún medio especializado ni escuché de boca alguna, más allá de las defensas hechas públicas por Max Mosley y Jean Todt.

Si la mala maniobra fue premeditada, como dicen los que le restaron toda posibilidad y lo condenaron sin piedad, yo me planteo las siguientes inquietudes:

1.- Qué le hubiese ocurrido a Schumacher si alguno de los autos que venía detrás lo chocaba? Quién hubiese perdido más?

2.- Qué diferencia para Schumacher hubiese habido largando antes o después de Alonso? Sabido es que la competencia se iba a definir en los pits, en la planificación de paradas, en la cantidad de combustible y en la cuestión de mantenerse en la pista cerca de su rival. Ni más ni menos. Para qué arriesgar tanto, entonces?

3.- Puede un supercampeón como Schumacher desconocer a priori el daño casi irreversible que le ocasionaría a su imagen una superchería como la que según sus detractores cometió adrede?

No seré tan necio como para afirmar rotundamente que el alemán no actuó con temeraria picardía. Todo puede ser, ya se sabe. Simplemente afirmo que me resisto a creerlo. No será la primera vez en la historia (de cualquier deporte o disciplina) en que todos los indicios acusan y apuntan a un culpable que es sentenciado a la horca sin piedad, para luego descubrirse (por casualidad, generalmente) que el imputado y condenado era inocente. Si aún estuviese con vida, el militar francés Alfred Dreyfus daría sobrada fe de lo que aquí sostengo.

Las preguntas que acabo de formular son sólo algunas de las que me vienen a la mente tras analizar el cuadro de situación.

El planteo que me hago es consecuencia –viene al caso comentarlo— del sabio consejo de un veterano periodista vasco (uno de mis maestros), quien decía: “si tienes tiempo y no estás urgido por la entrega inmediata de lo que has redactado, espera, déjalo enfriar, vuelve a leerlo, corrige y recién entonces despáchalo”.

He tratado de seguir ese consejo cuando las circunstancias lo han permitido y casi invariablemente encontré luego razones para modificar lo que había escrito en caliente y sin tiempo casi para una ética y esmerada corrección del texto. Eso ocurre en la tarea periodística y también en la vida.

La reflexión viene al caso porque advertí que todo el mundo, casi, se abalanzó como una jauría hambrienta sobre Schumacher, sin reflexionar ni admitir alguna otra posibilidad, aunque resultare remota. Algo parecido ocurrió cuando Fernando Alonso, a poco de haber logrado el campeonato mundial de conductores del año anterior, firmó contrato con McLaren-Mercedes Benz para el 2007. Tras las salvajes críticas de rigor, cuando el polvo se disipó, surgieron algunos indicios que permitieron suponer que hubo justificativos de sobra para que el español adoptara esa --en apariencia-- antipática decisión.

Dicho en otras palabras: no nos apresuremos tanto en juzgar y menos aún en lapidar. El Caso Schumacher no será el legendario Caso Dreyfus, pero por las dudas…

"Cuestiones entre famosos"

Por Carlos R. Capdevila

A partir del momento en que la troupe de Fórmula Uno salió del Viejo Mundo (me refiero a las actuales condiciones y con un campeonato más amplio), siempre se dijo que cuando los autos se midieran en circuitos europeos comenzaba realmente el torneo.

No recuerdo exactamente cuantos años han pasado, tal vez veinte o treinta, de aquella época en que se iniciaba el certamen de conductores en la Argentina y luego pasaba a Brasil. Eran las dos competencias que abrían el año. Tengo grabadas con nitidez las imágenes de los Ligier-Cosworth arrasando en Buenos Aires y San Pablo, para luego desaparecer de los primeros lugares de clasificación al comenzar a competir en su propio continente.

No hablo, obviamente, de los tiempos heroicos en que se embarcaban (literalmente, porque no las transportaban en aviones) las Alfettas, Ferraris, Simca-Gordini y algunas otras marcas que escapan a mi memoria, para correr en Buenos Aires en cuasi improvisados circuitos callejeros. Eran las preliminares de lo que en 1950 se denominaría Campeonato Mundial de Conductores.

Y la idea de que nada queda establecido hasta que no se corre en pistas europeas mantuvo su tradición, al menos en las estimaciones, aunque no siempre los hechos ratificaron la leyenda. Tal vez por aquello de que siempre es bueno tener a mano un recurso que calme los ánimos y redoble las esperanzas, frecuentemente se ha escuchado en boca de diversos pilotos, jefes de equipos y aún de periodistas especializados que “el campeonato comienza en Europa”. Pero yo no lo sé, realmente.

Lo que –en cambio-- me queda muy claro es que la difusión de los avatares de la exquisita categoría recrudecen y se multiplican al llegar a ese punto liminar: correr en el Viejo Mundo, casi diríamos “en casa”. Cualquiera pudo leer las columnas deportivas de los días previos al aterrizaje en el Grand Prix de San Marino para comprobar lo que aquí afirmo.

Atrás quedaron los escenarios asiáticos y las especulaciones ciertas y las otras, las erróneas, porque recién entonces llega la verdad. En Europa se sabe quién es quién. Así se cargaron de color las páginas que hablan otra vez de pases de pilotos famosos entre escuderías famosas, todo ello sazonado por las declaraciones de “caposquadras” famosos y patrocinantes famosos de marcas de automóviles famosas.

Y muchos me han acompañado en estas reflexiones: Los nombres de los cambios de equipo se tiran sobre la mesa simplemente para calentar el ambiente? O es que había algún acuerdo “non sancto” entre los que dirigen (en distintos niveles) la categoría para crear mayor expectativa que la habitual?

En este panorama de noticias cada vez más retumbantes (que Schumacher pasaría a Renault, por ejemplo, en lugar de ir a Toyota y en lugar de quedarse quietito en Ferrari, o que otra estrella de los circuitos vestiría buzo rojo en 2007), es inevitable hacer comentarios, elucubraciones, planteos. Total, es todo gratis, y de la fantasía y la ficción ya se sabe que en ocasiones se nutren historias verdaderas.

Prudente apareció, en cambio, el joven último campeón mundial, Fernando Alonso, al bajar el tono de sus generalmente desproporcionadas declaraciones. Dijo que ganarle nada menos que a Michael Schumacher era más que un halago un honor, por tratarse de quien se trataba. Por fortuna parecen haber quedado atrás las altisonantes y pedantes afirmaciones del año pasado.

Qué notable! Pese a que cuando escuchamos que Schumacher pasaría a Renault muchos esbozamos una sonrisa de incredulidad, inevitablemente surgieron especulaciones que apuntaron a fundamentar o dar crédito a esa alternativa. Un conspicuo amigo, conocedor del ambiente automovilístico, copó la parada (como se dice comúnmente en la Argentina) y suscribió la versión.

Cómo la fundamentó? Más o menos así: “Flavio Briatore se quedó con la sangre en el ojo con la inopinada decisión del campeón y piloto Renault, Fernando Alonso, de irse a Mercedes Benz en 2007 y, como si esto fuera poco, anunciarlo aún antes del comienzo de la temporada 2006.

“Y ahora a quién siento en estos autitos tan rendidores y ganadores que tenemos? Se habrá preguntado. Al mejor de todos, para joderlo a Alonso, se habrá contestado. Y la ecuación cierra bastante bien porque viene al caso recordar que Michael Schumacher fue bicampeón cuando don Flavio regenteaba el team Beneton, con motor Ford Cosworth en una ocasión y con mecánica Renault en la otra (al año siguiente)”.

Vuelvo a la “temporada europea” y si bien  todos esperan que se reiteren los duelos Renault.Frrari-Mercedes, me permito poner una fichas a los autos japoneses (tanto Toyota como Honda) y también a los que están equipados con los renovados Cosworth. Pero ya se sabe… en la cancha se ven los pingos (*)

(*) Pingos: argentinismo con que se designa a los caballos.

“Dos grandes premios que no aclararon aún el panorama”

Por Carlos R. Capdevila

En Bahrein y Malasia se escribieron los dos primeros capítulos del campeonato mundial de conductores y de marcas 2006 y, si bien nos dejaron algunos elementos para bosquejar un cuadro de situación inicial, creo que el resto del año mostrará alternativas diferentes a lo que hoy amenaza con ser otro año de “dominio Renault”.

La carrera de apertura exhibió a un rejuvenecido Schumacher y la alegría en su rostro fue más elocuente que mil palabras y explicaciones. El retorno ferrarista en Bahrein hizo creer que el gran duelo se iba a prolongar en Malasia entre las casas francesa e italiana. No obstante, las curiosas disposiciones reglamentarias dispuestas para este año enviaron a los autos rojos al final de la grilla por haber tenido que realizar sendos cambios de motores.

Acerca de la tarea de comentar el desarrollo de los acontecimientos en la Fórmula Uno internacional, la idea fue esperar a que se disputaran los dos primeros grandes premios, antes de aventurar tribulaciones, reflexiones y estimaciones más o menos temerarias. No obstante, como ocurrió en muchas anteriores temporadas, las dos carreras de apertura no marcan definitivamente la tendencia. Algunos podrán disentir con esta afirmación, pero es casi un hecho histórico que muchos de los impetuosos a comienzos de temporada, se diluyen parcialmente cuando el calendario se desplaza por Europa, por ejemplo.

La escuadra de Flavio Briatore mostró a los R 26 con aspiraciones intactas de repetir el gran año 2005 que le deparó el doble título mundial (de pilotos y constructores). Sólo pareció algo “poco común” que Giancarlo Fisichella aventajara a su compañero Fernando Alonso. Para buscar algunas explicaciones, no hay que olvidar que el asturiano ya firmó para Mc Laren-Mercedes Benz, anticipada actitud que seguramente le ocasionará problemas porque ni su propio “patrón” sentirá muchos deseos de ayudarlo a repetir. A nadie puede gustarle que el piloto-estrella no sólo haya decidido correr el año próximo con otros colores sino que lo anunciara un año antes, nada menos. Y en esta tesitura aparece como razonable que la atención más esmerada sea para el treintañero conductor romano. Seguramente, en el transcurso del año las fricciones Alonso-Fisichella y/o Alonso-Briatore van a elevar la temperatura dentro y fuera de las pistas.

En cuanto a Ferrari, pese a los comentados retrasos por cambio de motores en los autos de Schumacher y Felipe Massa, me quedó la sensación de que volverán a ser competitivos y de que existe una paridad notable con sus rivales galos. Tal como ocurrió en Bahrein, el trabajo pulcro y milimétrico en los pits va a definir muchos grandes premios.

Y en el terreno de las especulaciones, quienes gustan de hilar muy fino creyeron advertir situaciones conflictivas que aún no se hicieron públicas cuando ni Jean Todt ni Ross Brawn ordenaron a Felipe Massa dejar pasar a Michael Schumacher, habida cuenta de que el alemán cosechó ocho puntos en Bahrein y aún es candidato firme a obtener su título número ocho. Seguirá vigente lo de su pase a Toyota? Mmm…

Del resto, una vez que se asienten y superen las dificultades que padecieron, habrá que tener cuidado con Honda, Toyota, BMW y Mercedes. Sus infortunios técnicos y reglamentarios (discutibles, por cierto) no impiden que retornen a los puestos de vanguardia. Decepcionaron parcialmente los Ford Cosworth que ahora equipan a los Williams. Pensé que la riquísima trayectoria de la marca en la categoría, con sus interminables triunfos (que la instalan como la más ganadora) era pergamino suficiente para aspirar a resultados más honrosos. Habrá que seguir esperando el desarrollo del V8 inglés.

Y sobre el aspecto reglamentario, 2006 parece ser un año en el que arrecian los caprichos (más que cambios) en las normas que rigen la categoría máxima del automovilismo mundial y también otras que se desenvuelven en países como la Argentina, por caso, donde tras el sacrosanto objetivo de hacer “más entretenidas las carreras para el público” ha comenzado a desvirtuarse la esencia misma del deporte motor. El castigo de hacer retroceder muchas posiciones a quienes obtienen las mejores posiciones en la carrera anterior, va en desmedro del esfuerzo de preparadores, sponsors y pilotos. El automovilismo siempre premió el esfuerzo, el talento, la inteligencia y –por qué no— la astucia bien entendida (no la picardía tonta y ventajera).

Se ha dado el caso en la división TC 2000, muy exitosa y creciente, donde el público que la sigue de cerca ha caído en la desorientación y la crítica profunda porque se siente casi frustrado ante las muy discutibles cosméticas reglamentarias. Estas cuestiones, viene al caso recordarlo, siempre han atacado al automovilismo con mayor o menor intensidad, pero tarde o temprano se vuelve a la “normalidad”. Llegará tal vez el día en que los dirigentes dejen de jugar a ser dioses.

“Usted sólo siéntese y conduzca”

Por Carlos R. Capdevila

Desde 1950, año en que comenzó formalmente el campeonato mundial de conductores –categoría conocida como Fórmula Uno Internacional--, la relación entre conductores y jefes de equipo (incluyendo a los propietarios) no se caracterizó por ser armoniosa ni mucho menos, salvo honrosas excepciones como pueden ser las de Michael Schumacher con Jean Todt, de Jim Clark con Colin Chapman, y de Jackie Setwart con Ken Tyrrell. También hay otras duplas que mantienen una buena intercomunicación, es cierto, pero habrá que convenir que desde los tiempos en que un “patrón” hacía descender de uno de sus autos a un piloto para que el cockpit fuese ocupado por otro a quien le asistían mayores chances de obtener el título, hasta las órdenes impartidas para que el segundo del team dejara pasar al primero, la historia sigue repitiéndose con alternativas y paisajes propios de cada escenario.

Recordamos, por ejemplo, la obediencia de Rubens Barrichello obligado desde los pits a ceder el liderazgo de una competencia a Michael Schumacher o, más memorable aún, la desobediencia de Carlos Reutemann en un Gran Premio de Brasil, al comando de un Brabham BT42, cuando fingió no advertir las claras señales que determinaban que debía dejar la punta en manos de su coequiper Alan Jones. Eso le valió un gran enojo de Frank Williams.

Siempre existirán argumentos a favor de uno y otro; siempre plantearán los conductores el fair play por sobre los intereses comerciales astronómicos de los dueños o directores de equipo, pero nadie hubiese sospechado –apenas un año atrás— que los ingenieros responsables de los autos se verían obligados a ocultar sus trabajos, sus modificaciones en los autos, sus ideas y sus proyectos a sus propios pilotos. La mención parece surrealista, por cierto, pero tiene un fondo de verdad que es aterrador.

Los chismes –para ejemplificar el comentario— aseguran que el tester de Renault es en este momento Jose María “Pechito” López, un joven piloto argentino de ascendente trayectoria. El motivo es que Fernando Alonso, campeón mundial a bordo de un auto de la marca francesa en 2005, ya firmó contrato con Mercedes Benz para 2007. Consecuentemente, a nadie le agrada dar a conocer los secretos del nuevo desarrollo del coche que conducirá una persona que en diez meses pasará a ser enconado rival en las pistas.

Suena a verdadero delirio, pero todo indica que las órdenes para el asturiano serán más o menos así: “Usted sólo siéntese y conduzca. Nosotros nos encargamos de todo el resto”. Habrá secretos de alcoba porque por advertido que sea Alonso, no les será difícil a los ingenieros esconderle alguna partida. En otras palabras, el desarrollo del coche lo llevará a cabo otra persona y si el rendimiento mejora, no siempre sabrá el piloto los motivos aunque los intuya.

Y si nos aventuramos en la Fórmula Uno-ficción, lo mismo podría pasarle a Michael Schumacher y Kimmi Raikkonen, si damos crédito a los comentarios de pasillo que sostienen que el alemán pasará a Toyota para tratar de darle su primer título mundial a los japoneses, mientras que el finlandés de Mc Laren-Mercedes Benz pasaría a Ferrari para ocupar el lugar del heptacampeón en los rojos autitos de Maranello.

Lo que está sucediendo parece propio de un guión cinematográfico, pero no será la primera ocasión en que a los siempre muy despiertos dirigentes de la Fórmula Uno los sorprende una situación imprevista o simplemente no contemplada en los planes. La danza de decenas de millones de euros y la ansiedad de algunos pilotos jóvenes hicieron su tarea. Cuesta –sin embargo— creer que pilotos tan profesionales como Schumacher y Raikkonen hayan adelantado su determinación, especialmente porque el alemán siempre sostuvo que le agradaría finalizar su carrera en Ferrari. Pero… ya se sabe, “poderoso caballero es don Dinero”.

Los años felices de Ferrari (y los otros)

Por Carlos R. Capdevila

Los pronósticos –en líneas generales- adjudican buenas posibilidades a Ferrari para el campeonato mundial 2006 de Fórmula Uno (de conductores y de marcas) que se iniciará en los próximos días en Bahrein. Es, ciertamente, junto a Renault, BMW y Mercedes Benz (además de Honda y Toyota) uno de los grandes candidatos, aunque insisto en abrir una carta de crédito a Williams, pese a sus nuevas motorizaciones.

Si se analiza la historia tan rica en todos los matices que muestra la casa del cavallino rampante desde el comienzo mismo de la categoría, allá por los años 50, habrá que convenir que la buena racha que logró en los últimos tiempos iluminada por la estrella resplandeciente de Michael Schumacher, es algo tan merecido como lo establecen esas leyes no escritas pero inmutables que sostienen que muchos años de desgracias son, inexorablemente, compensados con períodos mucho más felices.

Cinco campeonatos mundiales de conductores y seis de constructores –todos seguidos- marcaron una hegemonía contundente en los comienzos del siglo XXI, pero convendrá recordar algunos porcentajes que sin ninguna duda refuerzan esa imagen legendaria de Ferrari: sobre 56 campeonatos mundiales de conductores disputados entre 1950 y 2005, se impusieron en 14, es decir un 25 por ciento de efectividad y eso pese a que soportaron a pie firme una racha adversa de 20 años (desde 1979 con Jody Scheckter hasta 2000 con Michael Schumacher).

            El detalle de campeonatos de conductores ganados es el siguiente:

            Michael Schumacher            5            2000/2004

            Alberto Ascari                    2            1952 y 1953

            Niki Lauda                         2            1975 y 1977

            Mike Hawthorn                   1            1958

            Phil Hill                             1            1961

            John Surtees                    1            1964

            Jody Scheckter                  1            1979

Pero no fue siempre una fiesta la trayectoria de Ferrari ya que más allá de muertes tan penosas como la del ingeniero Dino Ferrari, el tempranamente desaparecido hijo del comendattore, numerosos pilotos de indudable talento perdieron también la vida al comando de los rojos bólidos de Maranello.

Tal vez el golpe más tremendo fue padecido por el equipo entre julio de 1958 y enero de 1959, lapso de menos de siete meses en el que fallecieron tres conductores de la marca: Luigi Musso, Peter Collins y Mike Hawthorn.

Luigi Musso, un temperamental romano nacido el 28 de julio de 1924, encontró la muerte en el circuito francés de Reims el 6 de julio de 1958. No había transcurrido un mes de esta tragedia, cuando también pereció el inglés Peter Collins, nacido el 8 de noviembre de 1931 en Kidderminster. Este accidente se registró el 3 de agosto del mismo año en el circuito de Nurburgring y el piloto falleció poco después en un sanatorio de Bonn, la entonces capital de Alemania Occidental.

Y por esas cosas del destino, el mismo fatídico año vio ganador del campeonato mundial a bordo del último Ferrari con motor delantero (Dino 246) a otro corredor ferrarista: Mike Hawthorn, quien afectado por la muerte de Musso y Collins, anunció y formalizó su retiro tras obtener la corona, pero quiso el destino que perdiera la vida en un accidente de tránsito que se produjo el 22 de enero de 1959 cerca de Onslow, en Surrey, apenas seis semanas después que tomara la decisión de alejarse de las pistas. Había nacido el 10 de abril de 1929 en Mexborough.

Don Enzo Ferrari siguió adelante, continuó portando el estandarte de Italia y contribuyendo a crear esa imagen única. Pero no había transcurrido demasiado tiempo para cicatrizar las heridas cuando otro piloto excepcional, Wolfgang Von Trips, encontró la muerte (y ocasionó también la de 14 espectadores). La catástrofe enlutó doblemente a Ferrari ya que ocurrió en Monza. Fue el 10 de septiembre de 1961 y Von Trips había nacido en Colonia el 4 de mayo de 1928.

Hacemos la aclaración de que nos hemos referido en esta nota exclusivamente a miembros de la Fórmula Uno ya que Ferrari también sufrió pérdidas fatales en otras categorías, como Sport Prototipo, por ejemplo, de la que recuerdo el penoso accidente de Ignacio Giunti en el autódromo de Buenos Aires, cuando tras un choque se incendió su auto.

El siguiente (y último) fue el impetuoso canadiense Gilles Villeneuve (padre de Jacques), subcampeón de Jody Scheckter en 1979 y poseedor de un temperamento que –según sostuvieron algunos cronistas de la época- bien puede decirse que aceleró su muerte por estirar siempre al máximo el riesgo. Había nacido en Quebec, Canadá, el 18 de enero de 1952 y perdió la vida el 8 de mayo de 1982 en Zolder, Bélgica. El comendattore lo había comparado con otro diminuto y vibrante piloto: Tazio Nuvolari. Y tal vez esa idea lo hizo adoptarlo en Maranello y tolerarle que rompiera una serie más que numerosa de autos sobre las pistas. Fue ésta la última muerte de pilotos que padeció Ferrari.

No habrá que profundizar demasiado para reconocer que la historia de la marca está jalonada de éxitos pero también cimentada en esfuerzos y sufrimientos tremendos. Todo fue superado y se redobló siempre el entusiasmo, pese a esos 20 años seguidos de sinsabores, la presión exagerada de los fanáticos italianos y el sabor amargo y las preguntas sin respuestas que devienen de muertes de personas queridas y respetadas.

Finalmente, es probable que se me haya quedado algún otro trágico acontecimiento en el tintero, pero es del caso enfatizar que no era mi intención confeccionar un listado pormenorizado de pilotos fallecidos, sino simplemente recordar que la fama merecida de Ferrari se basa en trabajo, creatividad y templanza, pero también en sacrificios. Entre 2000 y 2004 atravesó un quinquenio excepcional, nunca vivido anteriormente por ningún equipo en la Fórmula Uno, pero para lograrlo debió atravesar por circunstancias como las descriptas, lo que es no poco.